Fiat Egea Sedan Fiyat Listesi  (04-31 Ekim 2016) tarihleri arasında geçerlidir.


Ekim Ayı Fiyat Güncellemesi : Başlangıç fiyatı 52900 TL , en dolu Fiat Egea'nın fiyatı ise 81900 TL oldu.

Fiat'ın yeni projesi olan Egea'nın opsiyon listesi yakın zamanda açıklanacaktır.Takip etmeye devam ediniz.

Fiat'ın yeni projesi olan Egea'nın donanım paketleri   easy urban ve lounge oldu.Easy başlangıç paketi olurken en dolu paketi lounge oldu.

Abarth firması,Fiat'ın yeni modelini modifiye etti.


Fiat'ın 2015 İstanbul Autoshow'da tanıttığı modeli Egea,Abarth firması tarafından modifiye edildi.
Yeni bir stil ve performans ile tasarlanan Fiat Egea'da yeni tamponlar,eşikler,çatı-ayna kapakları,büyük jantları ve yere yakınlığı ile oldukça spor bir model havasına bürünmüş.X-Tomi ile daha agresif bir görünüme kavuşan Egea,ön bölümde füme farlara,siyah ızgaraya da sahip.

KARADUMAN : İs ve yanmamış karbon nedeniyle meydana gelen zengin karışımların sonucunda oluşur. Yakıt yanarken yeterli derecede hava bulunmayışı ve diğer nedenlerden oluşur. Bu nedenler : 

Motorun fazla yüklenmesine bağlı olarak fazla yakıt gelmesi. 
Kısıtlı hava akımı veya tıkanmış hava filtresi. 
Düzensiz yakıt püskürtülmesi veya patlama hücresine düzensiz yakıt girmesi. 
Enjeksiyonun gecikmesi,yani güç püskürtme. 
Enjeksiyonun başlamasıyla yakıtın ateşlemesi arasındaki sürenin kısa oluşu. Bunun neticesinde havayla yakıt iyice karışmadan ateşleme meydana gelir. 
Düşük kompresyon basıncı . 
Fazla yakıt püskürtme veya atomize olmadan damlama. 


MOTORUN FAZLA YÜKLENMESİ : Kara duman motorun fazla yüklenmesinin tipik bir sonucudur.Gönderilen ilave yakıt havayla karışıp yanacak vakit bulamamaktadır. Egzost sübapları açıldığı zaman fazladan gelmiş olan yakıtın yanması tamamlanmadığı için duman teşekkül eder. Bu tamamen yakıt hacmiyle ilgili olup hangi yakıt kullanılırsa kullanılsın meydana gelir. 



KISITLI HAVA AKIMI : Yetersiz hava, hava filtrelerinin tıkanması,iki zamanlı motorların deliklerinin tıkanması veya egzost susturucularının tıkanması sonucunda görülür. Yanma için gerekli hava az olunca daha fazla yanar ve bir motorun duman çıkarmadan taşıyabileceği yük miktarı azalır. 



YAKIT PÜSKÜRTÜLMESİ : Enjektör meme deliklerinin tıkanması veya bozulması yakıtın silindirde düzensiz olarak dağılmasına neden olur. Bu da duman yapan zengin karışımları meydana getirir. Çok yüksek enjektör basınçları veya çok düşük yakıt yoğunluğu o kadar ince bir sprey oluşturur ki bunun havanın içine yeterince karışması mümkün olmaz . Memeden uzakta bulunan hava yanma işlemine katılmaz, yakıt az havayla yanar ve duman ( siyah ) teşekkül eder. Kısmen tutuk bir enjektör iğnesi enjeksiyon zamanını değiştirir ve duman meydana getirerek çalışmayı bozar, buda yakıtla havanın kötü karışmasının bir sonucudur. 



GEÇ ENJEKSİYON : Yakıtın geç enjeksiyonu geç ateşlemeye sebep olabilir, bu durumda yakıt tam olarak yanmaz ve kara duman oluşur. Ateşleme çok geç olup eksik yanma olduğu takdirde “ beyaz duman” (Buharlaşmış yanmamış yakıt ) meydana gelir. Motor iyi durumdaysa enjeksiyon vaktini ileri almak, beyaz dumanı yok edebilir. 



MAVİ DUMAN : Mavi duman yakıtla ilgili değildir. Bu fazla miktarda motor yağının ateşleme hücresine gelerek yanması sonucu oluşur. Bunun sebebi de, yağ segmanlarının aşınması, supap kayıtlarının aşınması veya turboşarj şaft keçesinin e****esidir. Yağ seviyesinin çok yükseldiği yağ banyolu hava filtreleri de motor yağ sızdırabilir. Duman oluşturan bu sebeplerin yakıt kalitesiyle ilgisi yoktur. 



BEYAZ DUMAN : Dumanda beyaz rengi,egzosta bulunan yakıt parçacıkları verir. Genel olarak beyaz duman soğuk çalışma sonucunda oluşur. Soğuk bir motor ısınana kadar beyaz egzost gazı; başlangıçta içindeki su buharının yoğunlaşması sonucu beyaz duman gözükür. Beyaz duman aşağıdaki durumlarda görünür ; 



1. Motorun fazla ısınması. 

2. Eksik yanma ( Genellikle geç enjeksiyona bağlı ). 

3. Silindir duvarlarına yakıt spreyi çarpması,soğuması ve birikim yapması. 

4. Düşük kompresyon . 

5. Az uçucu yakıt. 

6. Düşük seton numarası ( ateşlenmenin çok gecikmesi ).

Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur?

Karbon birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun hava emme kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir motorun volümetrik verimi düşer.*


Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır?


• Silindir kompresyonlarının düşmesi*
• Motor gücünde azalma*
• Fazla yakıt tüketimi*
• Egzoz emisyonlarında artış*
• Bozuk rölanti*
• Hızlanma kabiliyetinde azalma*
• Soğuk havalarda zor çalışma*
• Motorun silkeleyerek çalışması*


Karbon Temizleme Nedir?

Karbon temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir sistemdir.*


Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir?

• Çok kirli motorlarda %15 e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır.*
• Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40 ın üzerinde, dizel motorlarda ise %75 e ulaşan değerlerde tespit edilmiştir. Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30 un üzerindedir.*
• Motor performansı artar. Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur. Benzinli motorlarda temizleme işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde sert çalışma ve benzeri şikayetler ortadan kalkar.*
• Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25.000 km.de bir) yapıldığında motorun ömrü uzar.*
• Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır.*
• Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır. Yakıt enjeksiyon sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha fazla zamanı alabilir. Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat sürer.*


Karbon Temizleme Niye Etkindir?
Günümüz benzin ve dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler, yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler. Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir. Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doğaldır. Ayrıca dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve yuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır. "Karbon Temizleme" işlemi yakıt sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini yumuşak karbon birikimlerinden arındırmaktadır.*

__________________________________________________ _________________

Ülkemizin yakıtları malum..En iyisi avrupadaki yakıtların yarısı kalitesinde bile değil...Dizel motorlarımızın yakıt sistemi komponentleri tamamen yakıt ile yağlanmaktadır..Kullandığımız yakıtların yağlama vasfı düzeyi avrupadaki yakıtlardan çok daha aşağılardadır..Ve yağlama vasfı düşük olan yakıtlar yakıt sisteminin miadını çabuk doldurmasında önemli rol oynar..Ülkemizin yakıtlarlarıyla çalışan dizel motorlarımız zaman içerisinde yakıtın, yakıt sistemindeki hassas parçalarda bıraktığı yapışkan katranımsı maddelerden sebep düzensiz çalışmaya ve ileri derece problemlerinden hiç çalışmamaya başlıyacaktır..Dizel motorlarda yanma sonucu açığa çıkan isli eksoz gazının belirli oranda bi kısmı, araçlarımızdaki EGR sistemleri vasıtasıyla tekrar emme manifolduna bırakılmaktadır..Motor karter havalandırmasından gelen motor yağ buharı ve turbonun azda olsa emme kanalına saldığı yağ bu eksoz gazı ile birleşip çamur gibi manifold cidarlarına yağlı kurum şeklinde yapışır kalır..Bu kurum oluşumuna zamanında müdahale edilmez ise..Bir müddet sonra sekman kırmaya varana kadar türlü türlü problemler çıkarmaya başlar..İşte Carbon Clean işlemleri kendilerini buralarda gösterirler..40 bin km de başlanıp her 20 binde periyodik olarak yapılmasını şiddetle tavsiye ediyorum..

Bu kimyasallar ile mavi olanı 1 e 2 oranında mazotla karıştırıp özel makinası ile araca tatbik ediyoruz..Motorun yakıt beslemesi makina üzerinden sağlanıyor..Böylelikle Yakıt pompası,Basınç regülatörü süzgeçi,Enjektörler,piston kafası ve eksoz subabına yapışmış olan kurum ve katranları söküp atıyor..
Sarı olanı ise manifold temizleme sıvısı..özel bir spray tüpü ile basınçlı olarak pulvarize bir şekilde manifolda enjekte ediliyor ve bahsettiğim kurumlu yüzeylerdeki kurumu çözerek zamanla ortadan kaldırıyor..Özellikle yoğun kurum bağlamış manifoldlarda kurum ilerleyip emme subaplarının çalışma yüzeylerine birikir..bu birikim biraz kalınlaştığında subap tam kapanamamaya başlar ve motorun sıkıştırma oranı düşer..Emme manifoldu temizleme sprayinin içeriye enjekte ettiği kimyasal subap çalışma yüzeyine biriken kurumuda parçalayıp yerinden kalkmasını sağlar..

Kurum oluşumunun önüne geçmenin tek yolu ise EGR sistemindeki egsoz gazı sirkülasyonunu engellemektir..Bunun bir kaç yöntemi var ve mutlaka her araçda engellenebilir..EGR sistemi kapatılan araçlarda kurum oluşumu tamamen yokolur..

Arkadaşlar bu konu önemli..gereken özeni göstermenizi tavsiye ederim..Bu ürünün ülke genelinde 1000 den fazla uygulama merkezi var...Tek dikkat etmeniz gereken ürünün markası dır..Çok fazla taklidi vardır..MotorVac Carbon Clean ibarelerini arayın koyulan kimyasal kutusunda....

Motorun dönme hareketini isteğimize göre ayrıca istediğimiz dozda aktarma organlarına ileten sistemdir.


Sistem basit olarak baskı,balata ve ayırma rulmanından oluşur..

Detaylı bakacak olursak ;

Volan yüzeyi , debriyaj balatası , baskı , ayırma rulmanı , ayırma çatalı yada hidrolik sitemlerde ayırma düzeneği bulunur.

dahada derine inersek; hidrolik sistemi fren hidrolik kabına bağlayan kauçuk hortum , telli sitemlerde debriyaj kablosu ve debriyaj pedalı işin içindedir.



[b]Sistemin çalışması ;

Debriyaj pedalı basılmamış konumdayken baskının üzerindeki yaylar ile volan ve baskı üzerindeki sürtme yüzeyleri arasında sıkışmış konumdadır.

Debriyaj sorunsuz ise motor ve aktarma sistemi bireşmiş durumdadır. birinden gelen dönme hareketi diğerine aktarılır.

Debriyaj pedalı basılırken baskı üzerindeki yayları ittirir bu ise balatanın volan ve baskı yüzeyi arasında boşta dönmesine olanak verir.

[b]Debriyaj balatasının baskı üzerinde sürtünen yüzeyi ;



[b]Sürtünen balata (biten parça) ;



[b]Debriyaj balatasının diğer yüzünün volan üzerinde sürtünen yüzeyi ;




Sistem çok basit mantıkla çalışıyor...

Debriyaj balatası sert bir balatadır. Sürekli kullanımda olduğu için malzemesi daha dirençlidir.

Balatanın üzerindeki yaylar kilitli durumda gaz verip çekmeler ve ilk temas durumundaki şoku bir nebze olsun bertaraf eder.

[b]Olay şöyle olur ;

Debriyaj pedalı bırakılırken baskı üzerindeki yaylar marifetiyle balata volan ve baskı arasında sıkışır. ilk temas gerçekleşir tam sıkışma gerçekleşirken balata üzerindeki yaylarda sıkışır ve hareket başlar. bu yaylar sürekli yüktedir. gaz verip bırakma durumunda serbest kalır veya tekrar yüke girer.

[b]Balatanın ömrünün bittği şöyle anlaşılır ;

Torku yüksek olan bir viteste (mesela 1. vites) ani gaz verme durumunda devir birden yükselir ancak araç devire oranla hızlanmaz yada gaz pedalına birden basılıp çekilir, motorun bu sarsılmasına debriyaj ayak uyduramaz ve yine devire oranla gitmeyen bir araç tablosu ortaya çıkar.

Kullanım alanlarına göre çeşitli debriyajlarda bulunur . [b]Bunlardan en bilineni yarış debriyajlarıdır ;



Sistemde baskı volana montedir. Balata ise şanzıman üzerinden gelen mile bağlanır.

Bitik bir sistemle gitmek balatanın volan yüzeyini zedeleme ihtimali olduğundan sakıncalıdır.

Baskı üzerindeki yayların çalışma mantığı gereği balata uç kısımlarından daha fazla aşınır. hatta bu aşınma volan ve baskı yüzeyinde konikleşme olarak görülür.

Debriyaj set halinde değiştirilebileceği gibi. balata olarakta değişebilir ancak tavsiye edilmez. balata üzerine yeni balata çakımıda yapılmaktadır (sürtünen yüzey değişimi, balata sistemi aynen kalıyor)

Uzunca bir süre kullanılan sistemde volan yüzeyi ve baskı torna ile düzeltilebir. ancak set halinde değişimlerde zaten baskı setin içinden çıkar.

Islak tip çok diskli sistemler genelde motosikletlerde kullanılır.[/b][/b][/b][/b][/b][/b][/b]

Güç ve tork ilişkisi çoğu zaman birçok kişi için karışık gelir. Otomobilleri kıyaslarken bu iki terimi sık sık kullanıyoruz ama çoğumuz hangisinin daha önemli olduğunu bırakın, tam olarak ne anlama geldiğini bile bilmiyoruz. Eski bir söz vardır : Tork yarış kazandırır, güç otomobil sattırır. Bu gerçekten doğru mu? İşte bu yazımızda bu iki başlığı açıklığa kavuşturacağız.

Özetle, güç ve tork tamamen ayrı şeylerdir ve ölçü birimleri de birbirinden farklıdır.

Tork : Tork döndürme kuvvetidir. Hareket ve zamandan bağımsız bir kavram olan torkun ölçü birimi Nm (Newton*metre) dir. Tork bir kol yardımı ile sabit, dönen bir noktaya kuvvet etki ettiğinde yaratılır. Sabit, dönen bir noktaya 1 metre uzunluğunda bir kol yardımı ile 1 Newton (1/9.8 kg. - 9.8 N = 1 kg.) kuvvet uyguladığımızda 1 Nm tork doğar. Otomobillerde tork krank milinde doğar. Şanzıman üzerinden çekiş tekerinin olduğu aksa kadar ilerler ve aksta bağlı bulunan tekerlekler ile yola doğrusal bir kuvvet olarak aktarılır. Tekerleklerin yere aktardığı doğrusal kuvvetli, çekiş tekerinin olduğu aksa iletilen torku bilmek suretiyle kolayca hesaplayabiliriz.

Doğrusal kuvvet = (aksa iletilen tork) / (tekerleğin yarıçapı)

Bir motorun ürettiği tork motorun devrine göre değişir ve grafikte bir eğri ile gösterilir. Bu eğriyi her devirde anlık olarak ölçülmüş tork değerlerini belirten noktalar oluşturur. Sürüş anındaki güç kayıpları göz ardı edilerek krank milindeki torkun, otomobili ilerleten doğrusal kuvvetle herhangi bir viteste her zaman doğru orantılı olduğunu söyleyebiliriz. Tam düz bir tork "eğrisi" olsaydı otomobil hangi viteste, hangi devirde olursa olsun, sabit ivme ile hızlanırdı. Ancak gerçek hayatta tork "eğrileri" düz değildir. tavan yapmak üzere yükselirler ve çok yüksek devirlerde yine düşerler. Bir otomobil, motoru (herhangi bir viteste) en yüksek torkunu verdiği devirde seyrettiği zaman en iyi şekilde hızlanır. Dikkat edin, en iyi hızlanmanın nasıl sağlanacağını belirledik ve daha beygirgücünden bahsetmedik bile.

Güç : Güç, iş yapma oranıdır ve ölçü birimi W (Watt) dır. Torkun aksine güç, zaman ve hareken kavramlarına bağımlıdır. Güç ve tork arasında direk bir bağlantı gösterebiliriz. Bir otomobilin ürettiği güç, motorun çevirdiği devre bağlı olarak değişir ve tipik olarak grafikte bir eğri ile gösterilir. Güç ve tork arasındaki bağıntıyı formüle dökmek gerekirse :

Güç = Tork * (o tork değerinin üretildiği devir) / 5252

Not: Bu formül, sadece, tork lbf, güç de HP cinsinden birimlendirildiğinde geçerlidir.

Bu noktaya kadar öğrendiklerimizi özetleyecek olursak :
- Otomobilin ivmelenmesi, akstaki torkun tekerlekte doğrusal kuvvete dönüşmesidir.
- Herhangi bir viteste en iyi ivme, motorun en yüksek torku ürettiği devirde sağlanır.
- Güç, tork ve devre bağlı bir fonksiyondur.

Eğer bu noktada gücün önemsiz olduğuna karar kıldıysanız yanılıyorsunuz. Lütfen okumaya devam edin.

Şanzıman, otomobilin ivmelenmesindeki en önemli etkendir. Güç ve tork arasındaki ilişkiyi anlatmak ve gücün de yazının bu ana kadarki bölümünde anlatılan kadar önemsiz olmadığını göstermek için, hipotez olarak, birinci vitesi 2:1 oranlı, ikinci vitesi de 1:1 oranlı iki vitesli bir şanzıman ele alalım. Ve bun şanzımanı yine hipotez olarak her devirde, krank milinde 100 Nm tork üreten bir motora bağlayalım.

1:1 oranlı ikinci vites, sürüş milini krank miliyle aynı hızda çevirir ve tam olarak 100 Nm kuvvet yere iletilir (Sürtünme kuvvetlerinin olmadığını var sayıyoruz.). Ancak 2:1 oranlı birinci vites sürüş milini krank milinin yarısı kadar bir hızla çevirir ve krank milinin ürettiği gücün iki katı yani 200 Nm kuvvet yere iletilir. Dolayısıyla otomobilimiz birinci viteste, ikinci viteste olduğundan iki kat daha iyi ivmelenir. İşte bu noktada da beygirgücünün önemini anlatan anahtar yatar. Vites küçültme suretiyle, tekerleklere iletilen maksimum tork (belli bir hız için), otomobilin motoru en yüksek gücü ürettiği devirde çalışırken sağlanır.

Tork çarpımının sonucu olarak diyebiliriz ki, bir otomobil, herhangi bir devirde, motoru en yüksek gücü ürettiği devre getiren bir vites seçildiğinde en iyi şekilde hızlanır. Bu da yüksek devir çeviren küçük motorların, fazla devir çeviremeyen büyük motorlardan bazen üstün oluşlarının sebebidir. Yüksek devirler çevirebilen bir motorda, kranka aktarılan tork az olmasına rağmen tork çarpımı sayesinde tekerleklere çok daha yüksek tork değerleri aktarılabilir.