https://egeaclub.com/ Sat, 24 Oct 2026 16:58:53 +0000 MyBB https://egeaclub.com/konu-2019-fiat-egea-servise-cagiriyor.html Mon, 25 Nov 2019 21:36:07 +0300 Trailblazer]]> https://egeaclub.com/konu-2019-fiat-egea-servise-cagiriyor.html 2019 model 1.4 95hp easy fire aracım var.
Bugün fiat servisinden aradılar ve radyo yanındaki körük gibi bir parçanın değişimi için beni servise çağırdılar. Neyin nesidir bilen var mı?
İyi akşamlar.]]> 2019 model 1.4 95hp easy fire aracım var.
Bugün fiat servisinden aradılar ve radyo yanındaki körük gibi bir parçanın değişimi için beni servise çağırdılar. Neyin nesidir bilen var mı?
İyi akşamlar.]]> https://egeaclub.com/konu-fiat-egea-easy-teyp-ekranina-cep-telefonu-montaji.html Sat, 30 Mar 2019 20:49:49 +0300 EgeaClub]]> https://egeaclub.com/konu-fiat-egea-easy-teyp-ekranina-cep-telefonu-montaji.html ]]> ]]> https://egeaclub.com/konu-fiat-egea-usb-cakmaklik-bolgesi-nasil-sokulur.html Fri, 29 Mar 2019 17:22:45 +0300 EgeaClub]]> https://egeaclub.com/konu-fiat-egea-usb-cakmaklik-bolgesi-nasil-sokulur.html
]]>
]]> https://egeaclub.com/konu-dortlu-cakar-menu-ve-orta-difuzor-grubu-nasil-sokulur.html Wed, 27 Mar 2019 12:07:31 +0300 Caner K.]]> https://egeaclub.com/konu-dortlu-cakar-menu-ve-orta-difuzor-grubu-nasil-sokulur.html


Lenovo P2a42 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi]]>


Lenovo P2a42 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi]]> https://egeaclub.com/konu-fiat-egea-polen-filtresi-nasil-degistirilir.html Sat, 09 Mar 2019 18:22:52 +0300 EgeaClub]]> https://egeaclub.com/konu-fiat-egea-polen-filtresi-nasil-degistirilir.html
]]>
]]> https://egeaclub.com/konu-yakit-besleme-sistemi-kisaltmalari-fren-sistemi-kisaltmalari-aktarma-kisaltmalari.html Tue, 16 May 2017 13:32:40 +0300 Caner K.]]> https://egeaclub.com/konu-yakit-besleme-sistemi-kisaltmalari-fren-sistemi-kisaltmalari-aktarma-kisaltmalari.html Gelişen teknolojiyle otomobillere fren, yakıt ve çekiş sistemi gibi yeni özellikler ekleniyor. Bu özellikler markadan markaya farklı kısaltmalarla ifade ediliyor. Dolayısıyla sürücülerin kafası karışıyor. 
Uludağ Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Otomotiv Mühendisliği Bölümü Taşıt Tahrik ve Güç Sistemleri Ana Bilim Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. İhsan Karamangil, otomobillerdeki ESP, CSV, AUF, SPI, EBD gibi kısaltmaların ne anlama geldiğini açıkladı.
En sık kullanılan kısaltmaların 4 temel başlık altında gruplandırıldığına dikkati çeken Karamangil, bunların; yakıt besleme, fren sistemi ve sürüş güvenliği, supap kumanda sistemi ve aktarma organları ile ilgili olduğunu kaydetti.
YAKIT BESLEME SİSTEMİ KISALTMALARI
Yakıt besleme sisteminde yer alan kısaltmalar hakkında bilgi veren Karmangil, şöyle konuştu:
"Single Point Injection (SPI ), tek noktadan püskürtme, yani yakıtın emme manifoldu üzerine yerleştirilmiş tek bir enjektörle püskürtülmesidir.

Multi Point Injection (MPI), çok noktadan püskürtme, yakıtın emme supabının arkasına düşük basınçta 2-3 bar bir enjektörle püskürtülmesidir. Her silindir için ayrı birer enjektör bulunur. Bu sistem,

Port Fuel Injection (PFI) porta yakıt enjeksiyonu olarak da isimlendirilir.

Gasoline Direct Injection (GDI), direkt benzin püskürtme, benzinin yüksek basınçta, 200 bara kadar yanma odası içerisine açılan bir yüksek basınç enjektörü ile püskürtülmesidir. GDI motoru bir nevi dizel motorunu andırır.

Common Rail (CR), müşterek hat, dizel motorlarında kullanılan bir sistemdir. HDI, CR-V, cdi, TDCi gibi kısaltmalar da 'Common Rail' sistemine işaret etmektedir. Multijet ,Multi Jetronik ise çoklu püskürtme de Common Rail sisteminin aynısıdır."
FREN SİSTEMİ KISALTMALARI
Karamangil, fren sistemi ve sürüş güvenliği ile ilgili kısaltmalar da bulunduğunu belirterek, şöyle konuştu:
"Anti-lock Brake System (ABS), kilitlenmeyi önleyici fren sistemi.

Ati-Slip Regulation (ASR), kayma, patinaj düzenleyici, tahrik tekerleklerin patinaj yapmasını engelleyen ve ABS fren sistemi ile entegre çalışan bir sistemdir. ASC, ASC+T, TC ve TCS isimleriyle de bilinir.

Electronic Stability Program (ESP), elektronik denge programı, ani manevralarda veya dönüşlerde aracın kayarak, direksiyonun belirlediği yönlendirme ekseninin dışına çıkmasını engelleyen sistemdir."
Acil Fren Destek Sistemi'nin (AUF) de gaz pedalının bırakılıp frene basılma hızını acil durum olarak yorumladığını ve çok kısa bir süre içinde maksimum fren kuvveti uyguladığını belirten Karamangil, bunun BAS olarak da adlandırıldığını aktardı.
Karamangil, Electronic Brake Distribution'un (EBD) da elektronik fren kuvveti dağılımı olduğunu vurguladı.

ACC'yi de açıklayan Karamangil, şunları aktardı:

"Adaptive Cruise Control (ACC), hız kontrolü, hız sabitleme sistemi, sürücüden bağımsız olarak hem aracın seyir hızına, hem de öndeki araçla arasındaki mesafeye kumanda edilmesine olanak tanıyarak aracın gaz pedalına basılmadan istenilen hızda kullanılabilmesini sağlar." ifadesini kullandı.
AKTARMA KISALTMALARI
Aktarma organlarına ait kısaltmaların da çok olduğunu dile getiren Karamangil, ayrıca şu bilgileri verdi:

Front Wheel Drive (FWD) önden çekişli,
Rear Wheel Drive (RWD) arkadan çekişli,
Four Wheel Drive (4WD, 4x4) dört tekerden çekişli,
Automatic Transmission (A/T) otomatik transmisyon,
Oto-Adaptif ise şanzımanın hem otomatik hem de manuel çalışmasına izin veren mekanizmanın ismidir.

Continuously Variable Transmission (CVT), kasnakların çapının hidrolik olarak değiştirilmesi sayesinde duruştan maksimum hıza kadar aşamasız bir oran değişimi sağlar."]]> Gelişen teknolojiyle otomobillere fren, yakıt ve çekiş sistemi gibi yeni özellikler ekleniyor. Bu özellikler markadan markaya farklı kısaltmalarla ifade ediliyor. Dolayısıyla sürücülerin kafası karışıyor. 
Uludağ Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Otomotiv Mühendisliği Bölümü Taşıt Tahrik ve Güç Sistemleri Ana Bilim Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. İhsan Karamangil, otomobillerdeki ESP, CSV, AUF, SPI, EBD gibi kısaltmaların ne anlama geldiğini açıkladı.
En sık kullanılan kısaltmaların 4 temel başlık altında gruplandırıldığına dikkati çeken Karamangil, bunların; yakıt besleme, fren sistemi ve sürüş güvenliği, supap kumanda sistemi ve aktarma organları ile ilgili olduğunu kaydetti.
YAKIT BESLEME SİSTEMİ KISALTMALARI
Yakıt besleme sisteminde yer alan kısaltmalar hakkında bilgi veren Karmangil, şöyle konuştu:
"Single Point Injection (SPI ), tek noktadan püskürtme, yani yakıtın emme manifoldu üzerine yerleştirilmiş tek bir enjektörle püskürtülmesidir.

Multi Point Injection (MPI), çok noktadan püskürtme, yakıtın emme supabının arkasına düşük basınçta 2-3 bar bir enjektörle püskürtülmesidir. Her silindir için ayrı birer enjektör bulunur. Bu sistem,

Port Fuel Injection (PFI) porta yakıt enjeksiyonu olarak da isimlendirilir.

Gasoline Direct Injection (GDI), direkt benzin püskürtme, benzinin yüksek basınçta, 200 bara kadar yanma odası içerisine açılan bir yüksek basınç enjektörü ile püskürtülmesidir. GDI motoru bir nevi dizel motorunu andırır.

Common Rail (CR), müşterek hat, dizel motorlarında kullanılan bir sistemdir. HDI, CR-V, cdi, TDCi gibi kısaltmalar da 'Common Rail' sistemine işaret etmektedir. Multijet ,Multi Jetronik ise çoklu püskürtme de Common Rail sisteminin aynısıdır."
FREN SİSTEMİ KISALTMALARI
Karamangil, fren sistemi ve sürüş güvenliği ile ilgili kısaltmalar da bulunduğunu belirterek, şöyle konuştu:
"Anti-lock Brake System (ABS), kilitlenmeyi önleyici fren sistemi.

Ati-Slip Regulation (ASR), kayma, patinaj düzenleyici, tahrik tekerleklerin patinaj yapmasını engelleyen ve ABS fren sistemi ile entegre çalışan bir sistemdir. ASC, ASC+T, TC ve TCS isimleriyle de bilinir.

Electronic Stability Program (ESP), elektronik denge programı, ani manevralarda veya dönüşlerde aracın kayarak, direksiyonun belirlediği yönlendirme ekseninin dışına çıkmasını engelleyen sistemdir."
Acil Fren Destek Sistemi'nin (AUF) de gaz pedalının bırakılıp frene basılma hızını acil durum olarak yorumladığını ve çok kısa bir süre içinde maksimum fren kuvveti uyguladığını belirten Karamangil, bunun BAS olarak da adlandırıldığını aktardı.
Karamangil, Electronic Brake Distribution'un (EBD) da elektronik fren kuvveti dağılımı olduğunu vurguladı.

ACC'yi de açıklayan Karamangil, şunları aktardı:

"Adaptive Cruise Control (ACC), hız kontrolü, hız sabitleme sistemi, sürücüden bağımsız olarak hem aracın seyir hızına, hem de öndeki araçla arasındaki mesafeye kumanda edilmesine olanak tanıyarak aracın gaz pedalına basılmadan istenilen hızda kullanılabilmesini sağlar." ifadesini kullandı.
AKTARMA KISALTMALARI
Aktarma organlarına ait kısaltmaların da çok olduğunu dile getiren Karamangil, ayrıca şu bilgileri verdi:

Front Wheel Drive (FWD) önden çekişli,
Rear Wheel Drive (RWD) arkadan çekişli,
Four Wheel Drive (4WD, 4x4) dört tekerden çekişli,
Automatic Transmission (A/T) otomatik transmisyon,
Oto-Adaptif ise şanzımanın hem otomatik hem de manuel çalışmasına izin veren mekanizmanın ismidir.

Continuously Variable Transmission (CVT), kasnakların çapının hidrolik olarak değiştirilmesi sayesinde duruştan maksimum hıza kadar aşamasız bir oran değişimi sağlar."]]> https://egeaclub.com/konu-dpf-isigi-neden-yanar-nasil-sondurulur.html Thu, 26 Jan 2017 09:34:47 +0300 Caner K.]]> https://egeaclub.com/konu-dpf-isigi-neden-yanar-nasil-sondurulur.html

İlk olarak kısa bir şekilde Dizel Partikül filtresinin ne olduğuna göz atalım;


Dizel partikül filtresi,  katalitik konvertör ile benzer amaca sahip olsa da çok daha yeni ve teknolojik bir filtredir. Genellikle 1200C dereceye dayanabilen özel seramik malzemelerden üretilen bu filtrelerin ayrıca daha üst seviye olarak kabul edilen silisyum karbür (silicon carbide) içerikli malzemeden  üretilen, 2700C dereceye kadar dayanabilen tipleri mevcuttur

Silisyum karbür dizel partikül filtresiDizel araçların oldukça bilinen bir özelliği olan siyah duman yani yanmamış hidrokarbonlar çok dikkatli bakıldığında göz ile bile görülebilen partiküller yani parçacıklar şeklindedir. Filtrenin içindeki kanallar ise katalitik konvertörün tersine sonu belli olmayan kapalı alternatif bitişlere sahiptir. Süngerimsi ve alternatif bitişlere sahip yapının delikleri ise partiküllerin geçemeyeceği kadar dardır. İri partiküller gözeneklere takılıp kalırken temiz gazlar rahatlıkla geçiş sağlar ve filtreden çıkarak atmosfere salınırlar. Bu sayede bu zararlı partiküllerin atmosfere salınması filtre tarafından engellenmiş olur.


Şimdi DPF filtresinin neden tıkanabileceği izah edelim;


Yukarıdaki açıklamalardan da görülebileceği gibi DPF oldukça hassas çalışan ince delikli bir filtredir. Ancak çalışma prensibi itibariyle kendi kendini temizleme özelliğine sahiptir. Dizel partikül filtresi 2 farklı şekilde kendi kendini temizler. Ayrıca dışarıdan müdahale ile de temizlenebilir. Bu işleme genel olarak "Regeneration" yani "Yenilenme" adı verilir.

Normal sürüş şartlarında gerçekleşen bu yenileme tipinde dizel partikül filtresi, motordan çıkan sıcak egzoz gazlarının sayesinde yaklaşık 550C dereceye kadar ısınır ve partiküller bu sayede takılı kaldıkları yerlerde yanarlar. Yanan bu partiküllerin zararlı özellikleri büyük oranda azalır ve egzoz vasıtasıyla atmosfere salınırlar.; Bu tip yenilemeye "Pasif yenileme" diyoruz.

Egzozdan neden çiğ yakıt atılır?

Bir diğer tip ise "Aktif Yenileme"dir. Motor beyni (ECU) tarafından yönetilen bu yenilenme işleminde, filtre içerisindeki partikül yoğunluğu yaklaşık %45'e ulaştığı zaman ECU devreye girerek tıkanmayı engellemek için enjektörlerin yakıt püskürtme zamanlarına müdahale eder ve egzoz gazı çıkış sıcaklığı bu sayede 600C dereceye kadar yükselir ve yoğun bir şekilde biriken partiküller yanar. Bu işlem ECU tarafından genellikle 500km ile 1000km arasında sürüş tarzına bağlı olarak gerçekleştirilir. Araç ne kadar fazla kısa mesafe kullanılmışsa aktif yenilenme işlemi o kadar sık gerçekleşir. Bu işlem sırasında biriken partiküllerin yakılması nedeniyle egzozdan bir miktar siyah duman çıkışı gözlemlenir. Ayrıca yakıt sistemiyle ayarlanan bir işlem olduğu için de işlem sırasında yakıt tüketiminde bir miktar artış gerçekleşir. Bazı araçlarda sistemin otomatik olarak başlattığı bu işlem gösterge tablosunda uyarı olarak sürücüye haber verilebilir.


Hangi ses araçta hangi sorunun işaretidir?


Diğer taraftan özellikle uzun süre şehir içi, dur kalk ve kısa mesafe kullanımlarında sistem kendini temizlemekte yetersiz kaldığı için hem aktif hem de pasif yenileme işlemi gerekli temizleme işlemini gerçekleştiremeyebilir. Böyle bir durumda da DPF ışığı yanarak sürücüyü uyarır. Bu durum çok sık bir şekilde gerçekleşmez ve sürekli tekrarlaması durumunda mutlaka aracı servise göstermek gereklidir. Ancak çok sık olmuyor ve 1-2 haftalık kullanımların genelde şehir içi ve kısa mesafe olarak gerçekleştiği akıllara geliyorsa oldukça pratik ve sıfır masraflı bir yöntemi vardır. 


Bu yöntemde her şeyden önce 60-70km/saat sabit hız yapılabilecek bir ana yol seçilmelidir. Hızın düzenli olması ve 10-15 ve belki 20 dakika civarında bu şekilde sürüş gerçekleştirileceği düşünüldüğünde bu tip bir yol durumu şarttır. Ayrıca önemli olan seçili vitesin normalde bu hızda olduğundan bir kademe düşük viteste olmasıdır. Otomatik şanzımana sahip araçlarda da Sport moda geçmek gereklidir. Motor devri ise genellikle 2000-2500 devir/dakika civarında olabilir. Kısacası motorun bir miktar zorlandığı ve gürültülü çalıştığı hissedilmelidir. Bu sayede daha yüksek devir çeviren motor biraz daha fazla ısınır. Bu ısınmanın sonucu olarak egzoz gazı silindirlerden daha sıcak bir şekilde çıkar ve dizel partikül filtresinde birikmiş olan partiküller yüksek sıcaklık sayesinde filtre içerisinde yakılarak atılır. Bu arada 15-20 dakikalık bu tarz sürüş sonucunda uyarı ışığı sönmez ise yöntem üzerinde çok ısrarcı olmayıp durumu mutlaka servise kontrol ettirmek gereklidir. (Yazı görselin altından devam ediyor)


Ömrünü tamamlamış bir Dizel Partikül Filtresi

Sürücü tarafından uygulanan bu işlem, DPF ışığı yanmasına rağmen uygulanmaz ve araç bu şekilde kullanılmaya devam edilir ise bir süre sonra tıkanıklık iyiden iyiye artar ve ne sistem kendini pasif ve aktif olarak temizleyebilir ne de düşük vites ile sabit hız sürüşü metodu bu temizlemeyi sağlayabilir. Bunun sonucu olarak da son çare dışarıdan müdahale metodu devreye girer. Bu temizlik işi için özel tasarlanan makinalar ve kimyasallar bulunur ve dışarıdan müdahale ile sistemin temizlenmesi sağlanabilir ancak hem masraflı hem de zaman alan bir işlemdir. Ayrıca tıkanıklık aşırı derecede ise çok pahalı olan DPF filtresini yenisi ile değiştirmek gerekebilir. 


Motor arıza lambası nedir? Neden yanar?


Bu arada DPF ışığı ile beraber Motor Arıza Işığı da yanıyorsa temizleme amaçlı sürüş işlemini kesinlikle gerçekleştirmeyin. Bu durum DPF'nin ileri düzeyde sorunlu olduğunu ve motorun başka kısımlarını da etkilediğini gösteriyor olabilir. Bu işlemi iki ışık yanarken de denenirse motora ciddi hasar verme ihtimaliniz olabilir. Mümkünse aracınızı kenara çekin ve servisi arayın. 
DPF ışığının neden yandığını merak etmeyen ancak basit bir şekilde nasıl giderildiğini öğrenmek isteyen takipçilerimiz için uygulanması gerekenleri madde madde özetleyelim; 

15-20 dk boyunca durmadan 70km/saat hız ile gidilebilecek bir yol bulun.2000-2500d/d motor hızını 70km/saat'de koruyunMotoru çok yüksek devire çıkartmayın. 3000d/d üstü gereksizdir. Manuel şanzımanda seçmeniz gereken vites genellikle kullandığınızın bir düşük vitesdir.Otomatik şanzımanda sport konumu seçilmelidir.Sport konumu yok ve araçta manuel seçeneği var ise olması gerekenin bir düşük vitesini seçin.Bu şekilde en fazla 20dakika sürüşün ardından ışık sönmez ise işlemi bırakın ve servise danışın. Hem DPF hem de Motor Arıza Işığı yanıyorsa sürüş işlemini gerçekleştirmeyin.]]>

İlk olarak kısa bir şekilde Dizel Partikül filtresinin ne olduğuna göz atalım;


Dizel partikül filtresi,  katalitik konvertör ile benzer amaca sahip olsa da çok daha yeni ve teknolojik bir filtredir. Genellikle 1200C dereceye dayanabilen özel seramik malzemelerden üretilen bu filtrelerin ayrıca daha üst seviye olarak kabul edilen silisyum karbür (silicon carbide) içerikli malzemeden  üretilen, 2700C dereceye kadar dayanabilen tipleri mevcuttur

Silisyum karbür dizel partikül filtresiDizel araçların oldukça bilinen bir özelliği olan siyah duman yani yanmamış hidrokarbonlar çok dikkatli bakıldığında göz ile bile görülebilen partiküller yani parçacıklar şeklindedir. Filtrenin içindeki kanallar ise katalitik konvertörün tersine sonu belli olmayan kapalı alternatif bitişlere sahiptir. Süngerimsi ve alternatif bitişlere sahip yapının delikleri ise partiküllerin geçemeyeceği kadar dardır. İri partiküller gözeneklere takılıp kalırken temiz gazlar rahatlıkla geçiş sağlar ve filtreden çıkarak atmosfere salınırlar. Bu sayede bu zararlı partiküllerin atmosfere salınması filtre tarafından engellenmiş olur.


Şimdi DPF filtresinin neden tıkanabileceği izah edelim;


Yukarıdaki açıklamalardan da görülebileceği gibi DPF oldukça hassas çalışan ince delikli bir filtredir. Ancak çalışma prensibi itibariyle kendi kendini temizleme özelliğine sahiptir. Dizel partikül filtresi 2 farklı şekilde kendi kendini temizler. Ayrıca dışarıdan müdahale ile de temizlenebilir. Bu işleme genel olarak "Regeneration" yani "Yenilenme" adı verilir.

Normal sürüş şartlarında gerçekleşen bu yenileme tipinde dizel partikül filtresi, motordan çıkan sıcak egzoz gazlarının sayesinde yaklaşık 550C dereceye kadar ısınır ve partiküller bu sayede takılı kaldıkları yerlerde yanarlar. Yanan bu partiküllerin zararlı özellikleri büyük oranda azalır ve egzoz vasıtasıyla atmosfere salınırlar.; Bu tip yenilemeye "Pasif yenileme" diyoruz.

Egzozdan neden çiğ yakıt atılır?

Bir diğer tip ise "Aktif Yenileme"dir. Motor beyni (ECU) tarafından yönetilen bu yenilenme işleminde, filtre içerisindeki partikül yoğunluğu yaklaşık %45'e ulaştığı zaman ECU devreye girerek tıkanmayı engellemek için enjektörlerin yakıt püskürtme zamanlarına müdahale eder ve egzoz gazı çıkış sıcaklığı bu sayede 600C dereceye kadar yükselir ve yoğun bir şekilde biriken partiküller yanar. Bu işlem ECU tarafından genellikle 500km ile 1000km arasında sürüş tarzına bağlı olarak gerçekleştirilir. Araç ne kadar fazla kısa mesafe kullanılmışsa aktif yenilenme işlemi o kadar sık gerçekleşir. Bu işlem sırasında biriken partiküllerin yakılması nedeniyle egzozdan bir miktar siyah duman çıkışı gözlemlenir. Ayrıca yakıt sistemiyle ayarlanan bir işlem olduğu için de işlem sırasında yakıt tüketiminde bir miktar artış gerçekleşir. Bazı araçlarda sistemin otomatik olarak başlattığı bu işlem gösterge tablosunda uyarı olarak sürücüye haber verilebilir.


Hangi ses araçta hangi sorunun işaretidir?


Diğer taraftan özellikle uzun süre şehir içi, dur kalk ve kısa mesafe kullanımlarında sistem kendini temizlemekte yetersiz kaldığı için hem aktif hem de pasif yenileme işlemi gerekli temizleme işlemini gerçekleştiremeyebilir. Böyle bir durumda da DPF ışığı yanarak sürücüyü uyarır. Bu durum çok sık bir şekilde gerçekleşmez ve sürekli tekrarlaması durumunda mutlaka aracı servise göstermek gereklidir. Ancak çok sık olmuyor ve 1-2 haftalık kullanımların genelde şehir içi ve kısa mesafe olarak gerçekleştiği akıllara geliyorsa oldukça pratik ve sıfır masraflı bir yöntemi vardır. 


Bu yöntemde her şeyden önce 60-70km/saat sabit hız yapılabilecek bir ana yol seçilmelidir. Hızın düzenli olması ve 10-15 ve belki 20 dakika civarında bu şekilde sürüş gerçekleştirileceği düşünüldüğünde bu tip bir yol durumu şarttır. Ayrıca önemli olan seçili vitesin normalde bu hızda olduğundan bir kademe düşük viteste olmasıdır. Otomatik şanzımana sahip araçlarda da Sport moda geçmek gereklidir. Motor devri ise genellikle 2000-2500 devir/dakika civarında olabilir. Kısacası motorun bir miktar zorlandığı ve gürültülü çalıştığı hissedilmelidir. Bu sayede daha yüksek devir çeviren motor biraz daha fazla ısınır. Bu ısınmanın sonucu olarak egzoz gazı silindirlerden daha sıcak bir şekilde çıkar ve dizel partikül filtresinde birikmiş olan partiküller yüksek sıcaklık sayesinde filtre içerisinde yakılarak atılır. Bu arada 15-20 dakikalık bu tarz sürüş sonucunda uyarı ışığı sönmez ise yöntem üzerinde çok ısrarcı olmayıp durumu mutlaka servise kontrol ettirmek gereklidir. (Yazı görselin altından devam ediyor)


Ömrünü tamamlamış bir Dizel Partikül Filtresi

Sürücü tarafından uygulanan bu işlem, DPF ışığı yanmasına rağmen uygulanmaz ve araç bu şekilde kullanılmaya devam edilir ise bir süre sonra tıkanıklık iyiden iyiye artar ve ne sistem kendini pasif ve aktif olarak temizleyebilir ne de düşük vites ile sabit hız sürüşü metodu bu temizlemeyi sağlayabilir. Bunun sonucu olarak da son çare dışarıdan müdahale metodu devreye girer. Bu temizlik işi için özel tasarlanan makinalar ve kimyasallar bulunur ve dışarıdan müdahale ile sistemin temizlenmesi sağlanabilir ancak hem masraflı hem de zaman alan bir işlemdir. Ayrıca tıkanıklık aşırı derecede ise çok pahalı olan DPF filtresini yenisi ile değiştirmek gerekebilir. 


Motor arıza lambası nedir? Neden yanar?


Bu arada DPF ışığı ile beraber Motor Arıza Işığı da yanıyorsa temizleme amaçlı sürüş işlemini kesinlikle gerçekleştirmeyin. Bu durum DPF'nin ileri düzeyde sorunlu olduğunu ve motorun başka kısımlarını da etkilediğini gösteriyor olabilir. Bu işlemi iki ışık yanarken de denenirse motora ciddi hasar verme ihtimaliniz olabilir. Mümkünse aracınızı kenara çekin ve servisi arayın. 
DPF ışığının neden yandığını merak etmeyen ancak basit bir şekilde nasıl giderildiğini öğrenmek isteyen takipçilerimiz için uygulanması gerekenleri madde madde özetleyelim; 

15-20 dk boyunca durmadan 70km/saat hız ile gidilebilecek bir yol bulun.2000-2500d/d motor hızını 70km/saat'de koruyunMotoru çok yüksek devire çıkartmayın. 3000d/d üstü gereksizdir. Manuel şanzımanda seçmeniz gereken vites genellikle kullandığınızın bir düşük vitesdir.Otomatik şanzımanda sport konumu seçilmelidir.Sport konumu yok ve araçta manuel seçeneği var ise olması gerekenin bir düşük vitesini seçin.Bu şekilde en fazla 20dakika sürüşün ardından ışık sönmez ise işlemi bırakın ve servise danışın. Hem DPF hem de Motor Arıza Işığı yanıyorsa sürüş işlemini gerçekleştirmeyin.]]> https://egeaclub.com/konu-dun-den-bugune-fiat-hakkinda-bilinmesi-gerekenler.html Sun, 25 Dec 2016 12:12:52 +0300 Heisenberg]]> https://egeaclub.com/konu-dun-den-bugune-fiat-hakkinda-bilinmesi-gerekenler.html
aslında her şey sergio marchionne’nin 2009 yılında chrysler’in ceo’su olması ile başladı. chrysler 1998-2007 arasındaki 10 yılı daimlerchrysler ag kurumsal kimliği altında alman daimler ag ile işbirliği içinde geçirmişti. amerikalı üreticinin 4 yıllık faaliyet zararı ve kapanmak zorunda kalan 6 fabrikasının ardından mercedes ile işbirliği bitti ve firmanın önce 2007 yılında %80 hissesi, 2009 yılında da kalan %19.9’luk hissesi satıldı. iflastan dönen chrysler’in en büyük alıcısı fiat s.p.a. oldu ve amerikalı firmanın yönetim kurulu başkanlığına da sergio marchionne getirildi. eylül 2011’de firma hisselerinin %53.5’i fiat’a geçti. fiat aynı dönemde 30 yıldır otomobil satmadığı kuzey amerika pazarına da geri dönüş yapıyor ve fiat 500 amerika’da yollara çıkıyordu.

2014 yılının ağustos ayında fiat ve chrysler fiat chrysler automobiles nv adı altında birleştirilirken yeni birleşik organizasyonun başına ceo olarak sergio marchionne atandı. fca ve s.marchionne fiat markasını 2014 yılında yeniden konumlandırmak için bir hareket başlattı.

fiat’ın buradaki durumu ise biraz daha “karışık”tı: fiat son 20 yılı bir kimlik bunalımı içerisinde geçirdi ve ortaya tasarımları marka karakterini yansıtmayacak şekilde tutarsız, ne amaçla pazara sunulduğu anlaşılamayan, fiyat politikası dengesiz, kalabalık bir grup otomobil ve bir “model karmaşası” çıkmıştı. 10 yıl öncesine kadar fiat’ın model gamı ortak bir marka kimliğini yansıtmayan karmaşık modellerden oluşuyordu: panda, punto, ıdea, multipla, ulysee, croma, sedici, seicento (600), bravo, doblo, fiorino, scudo ve ducato. ağırlığı küçük ve kompakt sınıfta 3’ü hafif ticari toplam 11 model? bu kadar sayıda küçük modele gerek var mıydı?

bakın fiat ne yaptı: eski dönemin ürünleri ıdea, multipla, ulysee, bravo, croma, sedici ve 600 üretimden kaldırıldı. fiat, modellerini 2 gruba ayırdı ve yeni modellerini de bu 2 grubu dengeleyecek şekilde geliştirip piyasaya sürdü. bu 2 grup nedir?

otomobil üreticilerinin bir duruşu ve bu duruşu yansıtan bir marka karakteri var. üreticiler markalarını bir fonksiyonellik ekseni üzerinde konumlandırıyor. ya örnek olarak mini gibi smart gibi tasarımları, karoser formları ve boyutları itibariyle fonksiyonellikten taviz veren ama estetik ve hislere hitap eden otomobiller üretiyorlar, ya da skoda gibi dacia gibi yüksek kullanışlılık özelliklerine sahip pratik otomobiller imal ediyorlar. yani bu eksenin bir ucunda duygu diğer ucunda mantık var. bu 2 grup da kendi içerisinde satış fiyatına göre 2’ye ayrılıyor. fiyatlamaya da otomobilin üretim maliyeti ve donanım zenginliği yön veriyor. örnek olarak hem skoda hem de dacia yüksek fonksiyonellik sunsa da kaliteleri ve donanım seviyeleri ile farklılaşıyorlar, bu da fiyata yansıyor.

işte s.marchionne yönetimindeki fiat diğer üreticilerden farklı olarak bu her 2 grupta da var olmaya karar verdi; fiat bugün her 2 kanatta da otomobiller üretiyor ve bu 2 grup arasında bir denge var: mantık ve fonksiyonellik tarafında fiat punto var, tasarım ve hisler tarafında fiat 500 var; bir tarafta panda 4x4 diğer tarafta 500x var; bir tarafta freemont diğer tarafta 124 spider var.

fiat her 2 kanatta da modellerini yaymış durumda, ve bu stratejiyi başka hiçbir üreticinin yapmadığı kadar dikkatli uyguluyor. birinci grup daha geleneksel, fonksiyonel, uygun fiyatlı ve mantıklı otomobillerden oluşurken, ikinci gruptaki araçlar tasarımları ile dikkat çekici ve farklı, sürüşü keyifli, genç ve dinamik otomobillerden oluşuyor. ilk grup kullanışlılık özellikleri ve tasarruf ile rekabette öne geçmeyi amaçlarken, ikinci grup tasarım ve teknolojileri ile farklılaşmayı hedefliyor. fiat ilk grup modellerini low cost seçenekler olmaktan çıkarıp akılcı tasarlanmış otomobillere dönüştürürken, ikinci grup modelleri ile premium hisse sahip bir markaya terfi ediyor.

fiat bunu daha da ileriye götürdü ve showroomlarını da bu 2 grup otomobili ayıracak şekilde tasarlanmaya başladı. fiat bayilerinde bu 2 grup otomobil bilinçli olarak birbirinden farklı mimariye sahip olan ayrı alanlarda sergileniyor.

fiat aynı stratejiyi 1960’larda ve 1970’lerde de uygulamıştı, bu kez daha güçlü şekilde tekrar hayata döndürmeyi planlıyor. o dönemde de fiat aynı anda hem 500, 124, 128, 131 gibi küçük aile otomobilleri ile hem de 124 spider, 130 coupe, dino gibi coupe modelleri ile ünlü olmayı başarmıştı.

sergio marchionne fiat için kısa zamanda çok akıllıca işler yaptı… grubun diğer markaları için ise daha radikal kararlar aldı. ferrari’yi satışa çıkardı, alfa romeo’ları arkadan itişli günlerine geri döndürdü, jeep markasını asya pazarına soktu ve dünyanın her yerinde suv satan bir marka haline getirdi.

kaynak: ekşisözlük]]>
aslında her şey sergio marchionne’nin 2009 yılında chrysler’in ceo’su olması ile başladı. chrysler 1998-2007 arasındaki 10 yılı daimlerchrysler ag kurumsal kimliği altında alman daimler ag ile işbirliği içinde geçirmişti. amerikalı üreticinin 4 yıllık faaliyet zararı ve kapanmak zorunda kalan 6 fabrikasının ardından mercedes ile işbirliği bitti ve firmanın önce 2007 yılında %80 hissesi, 2009 yılında da kalan %19.9’luk hissesi satıldı. iflastan dönen chrysler’in en büyük alıcısı fiat s.p.a. oldu ve amerikalı firmanın yönetim kurulu başkanlığına da sergio marchionne getirildi. eylül 2011’de firma hisselerinin %53.5’i fiat’a geçti. fiat aynı dönemde 30 yıldır otomobil satmadığı kuzey amerika pazarına da geri dönüş yapıyor ve fiat 500 amerika’da yollara çıkıyordu.

2014 yılının ağustos ayında fiat ve chrysler fiat chrysler automobiles nv adı altında birleştirilirken yeni birleşik organizasyonun başına ceo olarak sergio marchionne atandı. fca ve s.marchionne fiat markasını 2014 yılında yeniden konumlandırmak için bir hareket başlattı.

fiat’ın buradaki durumu ise biraz daha “karışık”tı: fiat son 20 yılı bir kimlik bunalımı içerisinde geçirdi ve ortaya tasarımları marka karakterini yansıtmayacak şekilde tutarsız, ne amaçla pazara sunulduğu anlaşılamayan, fiyat politikası dengesiz, kalabalık bir grup otomobil ve bir “model karmaşası” çıkmıştı. 10 yıl öncesine kadar fiat’ın model gamı ortak bir marka kimliğini yansıtmayan karmaşık modellerden oluşuyordu: panda, punto, ıdea, multipla, ulysee, croma, sedici, seicento (600), bravo, doblo, fiorino, scudo ve ducato. ağırlığı küçük ve kompakt sınıfta 3’ü hafif ticari toplam 11 model? bu kadar sayıda küçük modele gerek var mıydı?

bakın fiat ne yaptı: eski dönemin ürünleri ıdea, multipla, ulysee, bravo, croma, sedici ve 600 üretimden kaldırıldı. fiat, modellerini 2 gruba ayırdı ve yeni modellerini de bu 2 grubu dengeleyecek şekilde geliştirip piyasaya sürdü. bu 2 grup nedir?

otomobil üreticilerinin bir duruşu ve bu duruşu yansıtan bir marka karakteri var. üreticiler markalarını bir fonksiyonellik ekseni üzerinde konumlandırıyor. ya örnek olarak mini gibi smart gibi tasarımları, karoser formları ve boyutları itibariyle fonksiyonellikten taviz veren ama estetik ve hislere hitap eden otomobiller üretiyorlar, ya da skoda gibi dacia gibi yüksek kullanışlılık özelliklerine sahip pratik otomobiller imal ediyorlar. yani bu eksenin bir ucunda duygu diğer ucunda mantık var. bu 2 grup da kendi içerisinde satış fiyatına göre 2’ye ayrılıyor. fiyatlamaya da otomobilin üretim maliyeti ve donanım zenginliği yön veriyor. örnek olarak hem skoda hem de dacia yüksek fonksiyonellik sunsa da kaliteleri ve donanım seviyeleri ile farklılaşıyorlar, bu da fiyata yansıyor.

işte s.marchionne yönetimindeki fiat diğer üreticilerden farklı olarak bu her 2 grupta da var olmaya karar verdi; fiat bugün her 2 kanatta da otomobiller üretiyor ve bu 2 grup arasında bir denge var: mantık ve fonksiyonellik tarafında fiat punto var, tasarım ve hisler tarafında fiat 500 var; bir tarafta panda 4x4 diğer tarafta 500x var; bir tarafta freemont diğer tarafta 124 spider var.

fiat her 2 kanatta da modellerini yaymış durumda, ve bu stratejiyi başka hiçbir üreticinin yapmadığı kadar dikkatli uyguluyor. birinci grup daha geleneksel, fonksiyonel, uygun fiyatlı ve mantıklı otomobillerden oluşurken, ikinci gruptaki araçlar tasarımları ile dikkat çekici ve farklı, sürüşü keyifli, genç ve dinamik otomobillerden oluşuyor. ilk grup kullanışlılık özellikleri ve tasarruf ile rekabette öne geçmeyi amaçlarken, ikinci grup tasarım ve teknolojileri ile farklılaşmayı hedefliyor. fiat ilk grup modellerini low cost seçenekler olmaktan çıkarıp akılcı tasarlanmış otomobillere dönüştürürken, ikinci grup modelleri ile premium hisse sahip bir markaya terfi ediyor.

fiat bunu daha da ileriye götürdü ve showroomlarını da bu 2 grup otomobili ayıracak şekilde tasarlanmaya başladı. fiat bayilerinde bu 2 grup otomobil bilinçli olarak birbirinden farklı mimariye sahip olan ayrı alanlarda sergileniyor.

fiat aynı stratejiyi 1960’larda ve 1970’lerde de uygulamıştı, bu kez daha güçlü şekilde tekrar hayata döndürmeyi planlıyor. o dönemde de fiat aynı anda hem 500, 124, 128, 131 gibi küçük aile otomobilleri ile hem de 124 spider, 130 coupe, dino gibi coupe modelleri ile ünlü olmayı başarmıştı.

sergio marchionne fiat için kısa zamanda çok akıllıca işler yaptı… grubun diğer markaları için ise daha radikal kararlar aldı. ferrari’yi satışa çıkardı, alfa romeo’ları arkadan itişli günlerine geri döndürdü, jeep markasını asya pazarına soktu ve dünyanın her yerinde suv satan bir marka haline getirdi.

kaynak: ekşisözlük]]> https://egeaclub.com/konu-euroncap-hakkinda-bilinmesi-gereken-onemli-bilgiler.html Sun, 25 Dec 2016 02:10:14 +0300 Heisenberg]]> https://egeaclub.com/konu-euroncap-hakkinda-bilinmesi-gereken-onemli-bilgiler.html
euro ncap bugün avrupa komisyonu’na (ec) bağlı olarak faaliyet gösteren bir programa dönüşmüş durumda; gerçekleştirdiği güvenlik testleri ve test sonuçlarında verilen ratingler ise otomobillerin güvenlik standartları için referans olarak kabul ediliyor. güvenilirlik için çarpışma testine konu olan otomobilleri euro ncap aynı diğer alıcılar gibi bayiden satın alıyor ya da üretim tesisinden rastgele seçiyor. her otomobil farklı çarpışma testlerine konu olduğu için aynı otomobilden birden fazla satın alınıyor. test otomobillerinin şasi numarası (vın) da test sonuçları ile beraber ayrıca yayınlanıyor.

belçika brüksel merkezli program testlerini 6 avrupa ülkesinde bulunan 7 değişik test merkezinde yapıyor. euro ncap otomobillerin güvenlik seviyesini ölçmek için 4 farklı test protokolünde değerlendirme yapıyor: otomobildeki sürücü ve yetişkinlerin güvenliğini ölçmek için yetişkin yolcu koruma, otomobildeki çocukların güvenliğini değerlendirmek için çocuk yolcu koruma, aracın çarptığı yayanın güvenliği için yaya koruma, ve güvenliğe hizmet eden elektronik yardımcılar için güvenlik yardımcısı sistemler protokolü. bu 4 farklı değerlendirme için de euro ncap otomobillere bir grup çarpışma testi uyguluyor. euro ncap’in test rejimi zaman içerisinde değişiklik gösterdi ve yükselen güvenlik standartları ve artan elektronik yardımcılar ile beraber çarpışma testlerinin kapsamı ve oluşturulan ratinglerin içeriği değişti, genişledi (fiat egea’nın 3 yıldızda kalmasının nedeni de burada gizli).

önce otomobiller için önden ve yandan alınan darbeler ve yaya güvenliği ölçülmeye başlandı: önden çarpma testinde otomobiller genişliği 1 metre, derinliği ise 54 cm olan sabit bir bariyere 64 km/h hız (40 mil/h) ile çarptırıldı. 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü darbeye maruz kalmaktadır (frontal impact in offset). bu test otomobilin kendisi ile aynı boyutlara ve kütleye sahip başka bir otomobil ile çarpışmasını simule eder. yanal çarpma testinde ise otomobil aktif değil pasiftir; 1,5 metre genişliğinde 50 cm derinliğinde bir bariyer 50 km/h (30 mil/h) ile duran otomobile çarpar (side impact). bu test de başka bir aracın otomobile yandan çarpmasını simule eder. direk testinde ise “yanal olarak” hareket halindeki otomobil 19 km/h (18 mil/h) hız ile 25,4 mm çaplı bir direğe çarptırılır (pole impact).

yaya güvenliği testinde otomobil 40 km/h (25 mil/h) ile yayaları simule eden dummy isimli mankenlere çarpar. otomobilin ön yüzünün bacaklarda, kaputun ise kafada yarattığı darbe ölçülür. bu testte, motor kaputu yumuşak ve esnek malzemeden üretilen ve kaput ile motor bloğu arasında esneme ve deformasyon için belirgin boşluk bulunan otomobiller yüksek puanlar alır. bu otomobillerin en ünlü örneği volvo s60’tır. bazı otomobillerde de bu deformasyon boşluğunu yaratmak için yayaya çarpıldığı anda kaput arkasını yükselten kaput havayastığı kullanılmaya başlanmıştır.

zaman içerisinde bu testlere yenileri eklendi: 2009 yılı başından itibaren arkadan çarpmanın baş ve boyunda yarattığı travmayı ölçmek için kamçı testi (whiplash test) yapılmaya başlandı. arkadan alınan darbelerde insan başının hızla sallanan bir kırbaç gibi arkadan çarpma sırasında önce arkaya sonra da öne doğru hareket etmesi nedeniyle teste bu isim verilmiştir. böylece üreticiler arka koltuk başlıklarının tüm koltuklarda standart olarak sunulmasına ve koltuk tasarımlarına daha fazla eğilmeye başladı. 2014 yılında şehir içerisinde otomatik fren yapan yardımcı sistemler de puanlamaya dahil edildi. aeb (autonomous emergency brake) ile donatılmış araçlar daha fazla puan almaya başladı. 2015 yılında önden çarpma testine ikinci bir bölüm daha eklendi. bu ikinci bölümde 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü (frontal impact in offset) değil bu kez tamamı darbeye maruz bırakıldı. testin bu ikinci bölümünde otomobil bariyere tüm ön bölümü ve tam genişlik ile çarpmaktadır (frontal impact in full overlap). ayrıca yaya güvenliğinin rating içerisindeki ağırlığı da zamanla artırılmıştır.

2010 yılında euro ncap advanced ödülleri uygulamaya alındı ve yeni tür elektronik yardımcılar ve güvenlik teknolojileri değerlendirmeye dahil edildi. otomatik olarak fren yapan sistemler, yan şeritteki trafiği takip eden kör nokta asistanı, şerit takip asistanı, gece görüşü sistemleri, kaza anında aracın yerini haber veren acil durum çağrıları ve yorgunluk algılayan dikkat asistanı gibi sistemler de değerlendirilmeye başlandı. bu teknolojiler henüz 5 üzerinden verilen yıldız puanlamasını etkilemiyor; ancak üreticiler teknolojileri için ödüllendiriliyor. bu bir geçiş dönemi olarak kabul edilebilir, yaygınlaşıp standart hale geldikçe bu teknolojiler de değerlendirme ve puan/yıldız sisteminin parçası olacaktır.

örnek olarak 2010 yılında mercedes’in pre-safe sistemi ve volvo’nun city safety sistemi, 2011’de mercedes’in çarpışma önleme yardımcısı collision prevention assist ve 2012’de ford’un mykey’i euro ncap advanced ile ödüllendirilmişti.

trafiğe çıkmak için sadece yasal gereklilikleri yerine getiren bir otomobil euro ncap’den 1 yıldız bile alamıyor. yıldız sayısının düşüklüğü otomobilin “güvenli olmadığı” anlamına gelmiyor, ancak daha fazla yıldız otomobilin “daha güvenli” olduğu anlamına geliyor.

euro ncap’in yaptığı değerlendirmeler üreticiler için daha güvenli otomobiller üretme yolunda teşvik edici ve zorlayıcı oldu; üreticiler arasında rekabet yarattı, üreticiler reklam kampanyalarında otomobillerin güvenilirliğini göstermek için test sonuçlarını kullanır oldular. otomobiller daha güvenli hale geldikçe ise euro ncap standartları yükseltti, test şartları ağırlaştı ve kapsam genişledi. buna göre yıldızların karşılıkları da değişti. bu yüzden farklı yıllarda değerlendirilen aynı segment 2 otomobilin yıldızlarını karşılaştırmak sağlıklı olmayabilir. yine bu nedenle örnek olarak 2012 yılında 5 yıldız almış bir otomobil 2016 yılında 4 yıldız almış bir otomobilden daha az güvenli olabilir.

5 yıldız otomobilin çarpışma sırasında çok iyi koruma sağladığı ve ayrıca çarpışma engelleme sistemleri ile donatıldığı anlamına geliyor. bu yüzden kendiliğinden fren yapabilen, şerit takip yardımcısı ya da kör nokta uyarı sistemi ile donatılmış bir otomobil 5 yıldız almak için öne geçiyor. yani 5 yıldız alan bir otomobil kaza sırasında koruma (pasif güvenlik) sağlayan donanımlar kadar, kazayı önleyici sistemlere (aktif güvenlik) de sahip. bunlar olmadan 5 yıldız gelmiyor. 4 yıldız ise aracın çarpışma sırasında çok iyi performans gösterdiğini belirtiyor, bu araçta aynı zamanda çarpışma önleyici aktif güvenlik sistemleri de bulunuyor olabilir. 3 yıldız ise otomobilin yolcularını koruma konusunda iyi olduğunu, ancak çarpışma sırasında ve yayalara karşı genel koruma sağlamadığını ve daha önemlisi yukarıda bahsedilen çarpışmayı önlemeye yönelik aktif güvenlik sistemlerinin bulunmadığı anlamına geliyor. 2 yıldız ve 1 yıldız ise daha zayıf çarpışma güvenliğini ifade ediyor.

---- ek bilgi ----

puanlar nasıl geliyor? 4 farklı test protokolünden 4 puan elde ediliyor: yetişkin yolcu koruma, çocuk yolcu koruma, yaya koruma, ve güvenlik yardımcısı sistemler. her bir protokol farklı ağırlığa sahip. yetişkin koruma %40, çocuk koruma %20, yaya koruma %20 ve asistan sistemler %20, toplamda %100. 2014 yılında yapılan değişiklik ile yetişkin korumanın ağırlığı %50’den %40’a düşürülürken bu %10’luk ağırlık asistan sistemlere verildi ve asistan sistemlerin ağırlığı %10’dan %20’ye çıktı. başka bir deyişle 2014 yılından bu yana yaptığı testlerde euro ncap çarpışma önlemeye yardım eden elektronik sistemlere verilen ağırlığı 2 kat artırdı. kazayı önleyen sistemler artık daha önemli. bu yüzden bu donanımlara sahip olmayan bir otomobilin 5 yıldız alması artık çok daha zor.

örnek olarak yetişkin yolcu koruma kapasitesini ölçmek için (yukarıda bahsettiğimiz) 5 test şartında, (1) önden %40 temas ile deforme edilebilir bariyere çarpma, (2) önden tam genişlik ile bariyere çarpma, (3) yanal çarpma, (4) yine yanal olarak direğe çarpma, ve (5) kafa travması (kamçı - whiplash) için arkadan çarpma testlerinde sürücü ve yolcuların aldığı hasarlar ölçülüyor. önden çarpmalarda vücut 4 bölgeye ayrılıyor ve her bir bölgenin korunma durumunda göre 0-4 arası puan veriliyor: (1) baş ve boyun, (2) göğüs, (3) dizler kalça ve leğen kemiği, (4) bacak ve ayaklar. toplam 16 puan ediyor. “önden %40 temas ile çarpma” ve “tam temas ile çarpma” testlerinin her biri için puan sonuçları 2’ye bölünüyor: her bir testten alınabilecek toplam puan 8 oluyor. çarpışma sırasında kapılar açılırsa her açılan kapı için (bagaj ve açılır tavan dahil) 1 puan düşülüyor. çarpışmadan sonra kapıların alet gerektirmeden (en az 45 derece açıyla) açılıp açılmadığı da dikkate alınıyor; bu puanlamayı etkilemiyor ancak raporlanıyor. yine çarpışma sırasında yolcunun aldığı puan sürücünün aldığı puanın %90’ından daha az olamaz. yolcu tarafında güvenlik bu seviyenin altında ise o vücut bölgesi için sürücü ve yolcunun puanlarından daha düşük olan dikkate alınıyor.

yanal çarpma testinden ve direk testinde de baş, göğüs, karın ve leğen kemiği üzerindeki koruma ölçülüyor ve en fazla 16 puan alınabiliyor. her bir testin sonucu 2’ye bölünüyor ve bu testlerden alınabilecek toplam puan da 16 oluyor. burada da cezalar var, örnek olarak yan havayastıkları doğru şekilde açılmaz ise ya da darbe ile kapılar açılır ise 1 puan düşülüyor.

arkadan çarpma testinde ise hem ön hem de arka koltuklar için boyun üzerindeki koruma puanlanıyor. ön koltuktan 2, arka koltuktan 1 olmak üzere toplam 3 puan alınabiliyor.

otomobilde aeb (autonomous emergency brake) sistemi bulunması da 3 puan getiriyor. şehir içinde otomatik fren yapabilen otomobiller böylece öne geçiyor. ancak bunun için her marş sırasında sistemin otomatik olarak devreye girmesi ön şart kabul edilmiş.

böylece yetişkin yolcu koruma için yapılan 5 testten + aeb’den alınabilecek toplam puan 38 oluyor. örnek olarak volvo xc90 37 puan almış (!). roadsterlerden mazda mx-5 31.9 puan, kompakt sınıftan ınfiniti q3032.1 puan, süperminihonda jazz` 35.5 puan almış.

hak edilecek yıldız sayısı için de otomobilin elde ettiği puan alınabilecek toplam puana bölünerek bir oran (%) bulunuyor. örnek olarak volvo xc90’ın yetişkin yolcu koruma için aldığı puan 37, maksimum puan olan 38’e bölünüyor: %97.

yetişkin güvenliğinde 5 yıldız için en az %80, 4 yıldız için en az %70, 3 yıldız için en az %60 orana ulaşmak gerekiyor. benzer testler ve puanlama çocuk koruma, yaya güvenliği ve asistan sistemler için de yapılıyor.

---- ek bilgi sonu ----

euro ncap ayrıca 2016 yılından itibaren her otomobil için 2 ayrı test yapıyor: bunlardan ilki otomobilin standart güvenlik donanımlarıyla, diğer ise opsiyonel olarak sunulan güvenlik paketleriyle yapılan testler. standart güvenlik donanımlı otomobiller avrupa pazarına (eu28) sunulan baz versiyonları temsil ediyor. güvenlik paketli otomobiller ise o modelde sunulan opsiyonel donanımları taşıyan araçlardan oluşuyor. doğal olarak, bu ikinci testler daha yüksek yıldız ile sonuçlanıyor. bu da kullanıcılara mesaj veriyor: “yüksek güvenlik donanımı içeren opsiyonel paketleri tercih edin.”

kaynak: ekşisözlük]]>
euro ncap bugün avrupa komisyonu’na (ec) bağlı olarak faaliyet gösteren bir programa dönüşmüş durumda; gerçekleştirdiği güvenlik testleri ve test sonuçlarında verilen ratingler ise otomobillerin güvenlik standartları için referans olarak kabul ediliyor. güvenilirlik için çarpışma testine konu olan otomobilleri euro ncap aynı diğer alıcılar gibi bayiden satın alıyor ya da üretim tesisinden rastgele seçiyor. her otomobil farklı çarpışma testlerine konu olduğu için aynı otomobilden birden fazla satın alınıyor. test otomobillerinin şasi numarası (vın) da test sonuçları ile beraber ayrıca yayınlanıyor.

belçika brüksel merkezli program testlerini 6 avrupa ülkesinde bulunan 7 değişik test merkezinde yapıyor. euro ncap otomobillerin güvenlik seviyesini ölçmek için 4 farklı test protokolünde değerlendirme yapıyor: otomobildeki sürücü ve yetişkinlerin güvenliğini ölçmek için yetişkin yolcu koruma, otomobildeki çocukların güvenliğini değerlendirmek için çocuk yolcu koruma, aracın çarptığı yayanın güvenliği için yaya koruma, ve güvenliğe hizmet eden elektronik yardımcılar için güvenlik yardımcısı sistemler protokolü. bu 4 farklı değerlendirme için de euro ncap otomobillere bir grup çarpışma testi uyguluyor. euro ncap’in test rejimi zaman içerisinde değişiklik gösterdi ve yükselen güvenlik standartları ve artan elektronik yardımcılar ile beraber çarpışma testlerinin kapsamı ve oluşturulan ratinglerin içeriği değişti, genişledi (fiat egea’nın 3 yıldızda kalmasının nedeni de burada gizli).

önce otomobiller için önden ve yandan alınan darbeler ve yaya güvenliği ölçülmeye başlandı: önden çarpma testinde otomobiller genişliği 1 metre, derinliği ise 54 cm olan sabit bir bariyere 64 km/h hız (40 mil/h) ile çarptırıldı. 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü darbeye maruz kalmaktadır (frontal impact in offset). bu test otomobilin kendisi ile aynı boyutlara ve kütleye sahip başka bir otomobil ile çarpışmasını simule eder. yanal çarpma testinde ise otomobil aktif değil pasiftir; 1,5 metre genişliğinde 50 cm derinliğinde bir bariyer 50 km/h (30 mil/h) ile duran otomobile çarpar (side impact). bu test de başka bir aracın otomobile yandan çarpmasını simule eder. direk testinde ise “yanal olarak” hareket halindeki otomobil 19 km/h (18 mil/h) hız ile 25,4 mm çaplı bir direğe çarptırılır (pole impact).

yaya güvenliği testinde otomobil 40 km/h (25 mil/h) ile yayaları simule eden dummy isimli mankenlere çarpar. otomobilin ön yüzünün bacaklarda, kaputun ise kafada yarattığı darbe ölçülür. bu testte, motor kaputu yumuşak ve esnek malzemeden üretilen ve kaput ile motor bloğu arasında esneme ve deformasyon için belirgin boşluk bulunan otomobiller yüksek puanlar alır. bu otomobillerin en ünlü örneği volvo s60’tır. bazı otomobillerde de bu deformasyon boşluğunu yaratmak için yayaya çarpıldığı anda kaput arkasını yükselten kaput havayastığı kullanılmaya başlanmıştır.

zaman içerisinde bu testlere yenileri eklendi: 2009 yılı başından itibaren arkadan çarpmanın baş ve boyunda yarattığı travmayı ölçmek için kamçı testi (whiplash test) yapılmaya başlandı. arkadan alınan darbelerde insan başının hızla sallanan bir kırbaç gibi arkadan çarpma sırasında önce arkaya sonra da öne doğru hareket etmesi nedeniyle teste bu isim verilmiştir. böylece üreticiler arka koltuk başlıklarının tüm koltuklarda standart olarak sunulmasına ve koltuk tasarımlarına daha fazla eğilmeye başladı. 2014 yılında şehir içerisinde otomatik fren yapan yardımcı sistemler de puanlamaya dahil edildi. aeb (autonomous emergency brake) ile donatılmış araçlar daha fazla puan almaya başladı. 2015 yılında önden çarpma testine ikinci bir bölüm daha eklendi. bu ikinci bölümde 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü (frontal impact in offset) değil bu kez tamamı darbeye maruz bırakıldı. testin bu ikinci bölümünde otomobil bariyere tüm ön bölümü ve tam genişlik ile çarpmaktadır (frontal impact in full overlap). ayrıca yaya güvenliğinin rating içerisindeki ağırlığı da zamanla artırılmıştır.

2010 yılında euro ncap advanced ödülleri uygulamaya alındı ve yeni tür elektronik yardımcılar ve güvenlik teknolojileri değerlendirmeye dahil edildi. otomatik olarak fren yapan sistemler, yan şeritteki trafiği takip eden kör nokta asistanı, şerit takip asistanı, gece görüşü sistemleri, kaza anında aracın yerini haber veren acil durum çağrıları ve yorgunluk algılayan dikkat asistanı gibi sistemler de değerlendirilmeye başlandı. bu teknolojiler henüz 5 üzerinden verilen yıldız puanlamasını etkilemiyor; ancak üreticiler teknolojileri için ödüllendiriliyor. bu bir geçiş dönemi olarak kabul edilebilir, yaygınlaşıp standart hale geldikçe bu teknolojiler de değerlendirme ve puan/yıldız sisteminin parçası olacaktır.

örnek olarak 2010 yılında mercedes’in pre-safe sistemi ve volvo’nun city safety sistemi, 2011’de mercedes’in çarpışma önleme yardımcısı collision prevention assist ve 2012’de ford’un mykey’i euro ncap advanced ile ödüllendirilmişti.

trafiğe çıkmak için sadece yasal gereklilikleri yerine getiren bir otomobil euro ncap’den 1 yıldız bile alamıyor. yıldız sayısının düşüklüğü otomobilin “güvenli olmadığı” anlamına gelmiyor, ancak daha fazla yıldız otomobilin “daha güvenli” olduğu anlamına geliyor.

euro ncap’in yaptığı değerlendirmeler üreticiler için daha güvenli otomobiller üretme yolunda teşvik edici ve zorlayıcı oldu; üreticiler arasında rekabet yarattı, üreticiler reklam kampanyalarında otomobillerin güvenilirliğini göstermek için test sonuçlarını kullanır oldular. otomobiller daha güvenli hale geldikçe ise euro ncap standartları yükseltti, test şartları ağırlaştı ve kapsam genişledi. buna göre yıldızların karşılıkları da değişti. bu yüzden farklı yıllarda değerlendirilen aynı segment 2 otomobilin yıldızlarını karşılaştırmak sağlıklı olmayabilir. yine bu nedenle örnek olarak 2012 yılında 5 yıldız almış bir otomobil 2016 yılında 4 yıldız almış bir otomobilden daha az güvenli olabilir.

5 yıldız otomobilin çarpışma sırasında çok iyi koruma sağladığı ve ayrıca çarpışma engelleme sistemleri ile donatıldığı anlamına geliyor. bu yüzden kendiliğinden fren yapabilen, şerit takip yardımcısı ya da kör nokta uyarı sistemi ile donatılmış bir otomobil 5 yıldız almak için öne geçiyor. yani 5 yıldız alan bir otomobil kaza sırasında koruma (pasif güvenlik) sağlayan donanımlar kadar, kazayı önleyici sistemlere (aktif güvenlik) de sahip. bunlar olmadan 5 yıldız gelmiyor. 4 yıldız ise aracın çarpışma sırasında çok iyi performans gösterdiğini belirtiyor, bu araçta aynı zamanda çarpışma önleyici aktif güvenlik sistemleri de bulunuyor olabilir. 3 yıldız ise otomobilin yolcularını koruma konusunda iyi olduğunu, ancak çarpışma sırasında ve yayalara karşı genel koruma sağlamadığını ve daha önemlisi yukarıda bahsedilen çarpışmayı önlemeye yönelik aktif güvenlik sistemlerinin bulunmadığı anlamına geliyor. 2 yıldız ve 1 yıldız ise daha zayıf çarpışma güvenliğini ifade ediyor.

---- ek bilgi ----

puanlar nasıl geliyor? 4 farklı test protokolünden 4 puan elde ediliyor: yetişkin yolcu koruma, çocuk yolcu koruma, yaya koruma, ve güvenlik yardımcısı sistemler. her bir protokol farklı ağırlığa sahip. yetişkin koruma %40, çocuk koruma %20, yaya koruma %20 ve asistan sistemler %20, toplamda %100. 2014 yılında yapılan değişiklik ile yetişkin korumanın ağırlığı %50’den %40’a düşürülürken bu %10’luk ağırlık asistan sistemlere verildi ve asistan sistemlerin ağırlığı %10’dan %20’ye çıktı. başka bir deyişle 2014 yılından bu yana yaptığı testlerde euro ncap çarpışma önlemeye yardım eden elektronik sistemlere verilen ağırlığı 2 kat artırdı. kazayı önleyen sistemler artık daha önemli. bu yüzden bu donanımlara sahip olmayan bir otomobilin 5 yıldız alması artık çok daha zor.

örnek olarak yetişkin yolcu koruma kapasitesini ölçmek için (yukarıda bahsettiğimiz) 5 test şartında, (1) önden %40 temas ile deforme edilebilir bariyere çarpma, (2) önden tam genişlik ile bariyere çarpma, (3) yanal çarpma, (4) yine yanal olarak direğe çarpma, ve (5) kafa travması (kamçı - whiplash) için arkadan çarpma testlerinde sürücü ve yolcuların aldığı hasarlar ölçülüyor. önden çarpmalarda vücut 4 bölgeye ayrılıyor ve her bir bölgenin korunma durumunda göre 0-4 arası puan veriliyor: (1) baş ve boyun, (2) göğüs, (3) dizler kalça ve leğen kemiği, (4) bacak ve ayaklar. toplam 16 puan ediyor. “önden %40 temas ile çarpma” ve “tam temas ile çarpma” testlerinin her biri için puan sonuçları 2’ye bölünüyor: her bir testten alınabilecek toplam puan 8 oluyor. çarpışma sırasında kapılar açılırsa her açılan kapı için (bagaj ve açılır tavan dahil) 1 puan düşülüyor. çarpışmadan sonra kapıların alet gerektirmeden (en az 45 derece açıyla) açılıp açılmadığı da dikkate alınıyor; bu puanlamayı etkilemiyor ancak raporlanıyor. yine çarpışma sırasında yolcunun aldığı puan sürücünün aldığı puanın %90’ından daha az olamaz. yolcu tarafında güvenlik bu seviyenin altında ise o vücut bölgesi için sürücü ve yolcunun puanlarından daha düşük olan dikkate alınıyor.

yanal çarpma testinden ve direk testinde de baş, göğüs, karın ve leğen kemiği üzerindeki koruma ölçülüyor ve en fazla 16 puan alınabiliyor. her bir testin sonucu 2’ye bölünüyor ve bu testlerden alınabilecek toplam puan da 16 oluyor. burada da cezalar var, örnek olarak yan havayastıkları doğru şekilde açılmaz ise ya da darbe ile kapılar açılır ise 1 puan düşülüyor.

arkadan çarpma testinde ise hem ön hem de arka koltuklar için boyun üzerindeki koruma puanlanıyor. ön koltuktan 2, arka koltuktan 1 olmak üzere toplam 3 puan alınabiliyor.

otomobilde aeb (autonomous emergency brake) sistemi bulunması da 3 puan getiriyor. şehir içinde otomatik fren yapabilen otomobiller böylece öne geçiyor. ancak bunun için her marş sırasında sistemin otomatik olarak devreye girmesi ön şart kabul edilmiş.

böylece yetişkin yolcu koruma için yapılan 5 testten + aeb’den alınabilecek toplam puan 38 oluyor. örnek olarak volvo xc90 37 puan almış (!). roadsterlerden mazda mx-5 31.9 puan, kompakt sınıftan ınfiniti q3032.1 puan, süperminihonda jazz` 35.5 puan almış.

hak edilecek yıldız sayısı için de otomobilin elde ettiği puan alınabilecek toplam puana bölünerek bir oran (%) bulunuyor. örnek olarak volvo xc90’ın yetişkin yolcu koruma için aldığı puan 37, maksimum puan olan 38’e bölünüyor: %97.

yetişkin güvenliğinde 5 yıldız için en az %80, 4 yıldız için en az %70, 3 yıldız için en az %60 orana ulaşmak gerekiyor. benzer testler ve puanlama çocuk koruma, yaya güvenliği ve asistan sistemler için de yapılıyor.

---- ek bilgi sonu ----

euro ncap ayrıca 2016 yılından itibaren her otomobil için 2 ayrı test yapıyor: bunlardan ilki otomobilin standart güvenlik donanımlarıyla, diğer ise opsiyonel olarak sunulan güvenlik paketleriyle yapılan testler. standart güvenlik donanımlı otomobiller avrupa pazarına (eu28) sunulan baz versiyonları temsil ediyor. güvenlik paketli otomobiller ise o modelde sunulan opsiyonel donanımları taşıyan araçlardan oluşuyor. doğal olarak, bu ikinci testler daha yüksek yıldız ile sonuçlanıyor. bu da kullanıcılara mesaj veriyor: “yüksek güvenlik donanımı içeren opsiyonel paketleri tercih edin.”

kaynak: ekşisözlük]]> https://egeaclub.com/konu-dizel-partikul-filitresi-nedir-nasil-calisir.html Thu, 30 Jun 2016 09:16:17 +0300 Heisenberg]]> https://egeaclub.com/konu-dizel-partikul-filitresi-nedir-nasil-calisir.html

Avrupalılar dizel ile çalışan otomobilleri seviyorlar, aslında bu çok da şaşılacak bir durum değil. Bir yandan elektrikli ve hibrid otomobillerin hem menzil hem de fiyat bakımından daha kat edeceği çok yol varken, öte yandan da benzinli turbo modellerin günümüz yollarında üreticilerin size bildirdiğinden kat be kat fazla yakıt tüketmesi var.


İşin içine dizel motorlar girince Citroen Cactus’den tutun da Mercedes-Benz CLA’ya kadar, hatta ve hatta BMW X3 gibi SUV lar dahi benzin ile çalışan kardeşlerine göre daha ekonomik bir çözüm oluyorlar. Bir diğer bakış açısı da Avrupalıların neden bu benzine bağımlı kesime ketum davrandığını açıklıyor: bu yavrular her ne kadar benzinli rakiplerine göre daha kısa bir tork bandında ilerleseler de, daha düşük devir bandında güç vermeye başlıyorlar.

İster dizel ile yeşil ışık yanar yanmaz ok gibi fırlayıp bir anda 100 km hıza ulaşın, isterseniz de ev eşyalarınızı A şehrinden B şehrine götürün, turbo beslemeli dizeller sizin için en mantıklı olanıdır. Yalnız dizel motorların bakım maliyetlerinin benzinli motorlardan daha yüksek olduğunu da belirtmeliyiz.

Örnek vermek gerekirse, egsoz sisteminin en önemli parçalarından olan dizel partikül filitresi ( kısaltılmış adıyla DPF) hakkın rahmetine kavuştuğunda, modele göre değişiklik göstermekle beraber 1.500 ile 3.000 TL arasında masrafı bulunur.
İşte bu çok da fazla önemi olmayan alet, bizim bu yazıdaki konumuz olacak. Ancak konuyu derinleştirmeden hemen önce, isterseniz DPF’nin tarihine bi’ göz atalım. Partikül filitreleri 1980 yıllarından beri çeşitli yol için olmayan makinalarda kullanılmasına rağmen, son teknoloji araçlar ve kamyonlar 1980’lerin ortasına doğru bu parçayı bünyelerine katmaya başladılar.

1987 yılında yürülüğe giren California Yük Kamyonu kanununu takiben Avrupa Birliği ve dünyanın geri kalanı da turbo beslemeli dizeller için bu kanunu baz alarak DPF zorunluluğu getirdiler.

Şimdi işin çalışma prensibine gelecek olursak, düşük emisyon değerleri yakalamak için üretilen bu parça aynı zamanda ışıkta gazı kökleyen abilerimizin de aracınızın yüzüne yüzüne siyah duman atmasının bir numaralı sebebidir.
En kolay anlatım şekliyle, bizim de yukarıda örnek aldığımız Audi A9 3.0 TDI aracına ait partikül filtresi şeması bu aletin tüm içeriğini anlatmaktadır. Kısaca özetlemek gerekirse bu alet egzoz sisteminin bir parçasıdır çünkü asli görevi egzozdan doğaya çıkan zararlı gazların emilimini ve minimuma indirgenmesini sağlamaktır.

Çok önemli gözükmese de DPF’nin görevi muazzam önem teşkil etmektedir

Tüm tüketim maddeleri gibi DPF de üreticisi otomobil firmaları tarafından, sürücünün de aracını normal şartlarda kullandığı varsayılarak, ne kadar süre dayanacağı ile ilgili garanti altındadır. Tıkanmalar ve yanlış rejenerasyon işlemleri parçayı geri dönülemeyecek şekilde zarara uğratabilir ancak bu gibi durumlar genelde sürücünün aletin rejenerasyon sürecini tamamlamasına izin vermediği durumlarda gerçekleşir.

Bu durumda en bilinen senaryo şudur: Genelde kısa mesafeleri düşük hızlarda kateden otomobil ( köprü trafiği vb.) DPF’nin rejenerasyon sürecini düzgün bir şekilde tamamlamasına izin vermez ve filitrenin topladığı kurumu yok eder. Eminim şimdi soruyorsunuzdur “İyi de bu zımbırtı nasıl çalışıyor ve neden yapılmış?” diye. Anlatalım:
Daha önceden de irdelediğimiz gibi aslında çok basit görünen bu alet, metal kabuğunun ardında karmaşık bir çok sıvı ve katı bileşeni barındırır. Daha çok karbondan mikro küreler içeren bu alet, bu sayede benzin tarafından atıklaşan kurumu yoğunlaştırır, sıkıştırır, tıkıştırır, iter, kakar ve voila!

Bu yoğunlaştırma sırasında DPF, dizel yakıtın yanım sırasında oluşan bir çok zararlı maddeyi büyük oranda azaltır. Bir çok resmi kaynağın da bildirdiği üzere bu oran en az %80dir.
Son zamanlarda Alman otomobil üreticlerinin bir hamlesi olarak AdBlue isimli bir katkı da piyasaya sürüldü. Bu katkı egzoz sisteminin içine nüksettirilerek DPFin görevini bi nebze hafifletrek bi alternatif oluşturuyor.
Bu bahsi geçen katkı aynı zamanda yine bahsi geçen büyük dizellerde yanmayı iyileştirirken öteki yandan da EGR ( Egsoz Gazı Sirkülasyon sistemi)’nin yükünü hafiflettiğinden büyük oranda yakıt tasarrufu da sağlıyor.

Yürürlükte olan Euro 6 emisyon standartları ve CAFE 2016 kuralları gereği dizel emisyon teknolojilerine öncekine nazaran daha çok dikkat ediliyor. Birçokları için bu kurallar yokuş yukarı bir yolda yürümeye benzese de gelişen teknoloji ile birlikte ümidimizi yitirmiyoruz.

Son söylenti olan Fransa ve İngiltere’nin 2020 yılı itibari ile dizel araçların şehir içi kullanımı yasaklayacağı kulaktan kulağa duyulsa da, buna pek inanmayın deriz. Otomotiv endüstrisi ve bununla beraber dizel motor ve partikül filitreleri teknolojik cevaplarını vermekte gecikmeyecektir.

kaynak:Otopark.com]]>

Avrupalılar dizel ile çalışan otomobilleri seviyorlar, aslında bu çok da şaşılacak bir durum değil. Bir yandan elektrikli ve hibrid otomobillerin hem menzil hem de fiyat bakımından daha kat edeceği çok yol varken, öte yandan da benzinli turbo modellerin günümüz yollarında üreticilerin size bildirdiğinden kat be kat fazla yakıt tüketmesi var.


İşin içine dizel motorlar girince Citroen Cactus’den tutun da Mercedes-Benz CLA’ya kadar, hatta ve hatta BMW X3 gibi SUV lar dahi benzin ile çalışan kardeşlerine göre daha ekonomik bir çözüm oluyorlar. Bir diğer bakış açısı da Avrupalıların neden bu benzine bağımlı kesime ketum davrandığını açıklıyor: bu yavrular her ne kadar benzinli rakiplerine göre daha kısa bir tork bandında ilerleseler de, daha düşük devir bandında güç vermeye başlıyorlar.

İster dizel ile yeşil ışık yanar yanmaz ok gibi fırlayıp bir anda 100 km hıza ulaşın, isterseniz de ev eşyalarınızı A şehrinden B şehrine götürün, turbo beslemeli dizeller sizin için en mantıklı olanıdır. Yalnız dizel motorların bakım maliyetlerinin benzinli motorlardan daha yüksek olduğunu da belirtmeliyiz.

Örnek vermek gerekirse, egsoz sisteminin en önemli parçalarından olan dizel partikül filitresi ( kısaltılmış adıyla DPF) hakkın rahmetine kavuştuğunda, modele göre değişiklik göstermekle beraber 1.500 ile 3.000 TL arasında masrafı bulunur.
İşte bu çok da fazla önemi olmayan alet, bizim bu yazıdaki konumuz olacak. Ancak konuyu derinleştirmeden hemen önce, isterseniz DPF’nin tarihine bi’ göz atalım. Partikül filitreleri 1980 yıllarından beri çeşitli yol için olmayan makinalarda kullanılmasına rağmen, son teknoloji araçlar ve kamyonlar 1980’lerin ortasına doğru bu parçayı bünyelerine katmaya başladılar.

1987 yılında yürülüğe giren California Yük Kamyonu kanununu takiben Avrupa Birliği ve dünyanın geri kalanı da turbo beslemeli dizeller için bu kanunu baz alarak DPF zorunluluğu getirdiler.

Şimdi işin çalışma prensibine gelecek olursak, düşük emisyon değerleri yakalamak için üretilen bu parça aynı zamanda ışıkta gazı kökleyen abilerimizin de aracınızın yüzüne yüzüne siyah duman atmasının bir numaralı sebebidir.
En kolay anlatım şekliyle, bizim de yukarıda örnek aldığımız Audi A9 3.0 TDI aracına ait partikül filtresi şeması bu aletin tüm içeriğini anlatmaktadır. Kısaca özetlemek gerekirse bu alet egzoz sisteminin bir parçasıdır çünkü asli görevi egzozdan doğaya çıkan zararlı gazların emilimini ve minimuma indirgenmesini sağlamaktır.

Çok önemli gözükmese de DPF’nin görevi muazzam önem teşkil etmektedir

Tüm tüketim maddeleri gibi DPF de üreticisi otomobil firmaları tarafından, sürücünün de aracını normal şartlarda kullandığı varsayılarak, ne kadar süre dayanacağı ile ilgili garanti altındadır. Tıkanmalar ve yanlış rejenerasyon işlemleri parçayı geri dönülemeyecek şekilde zarara uğratabilir ancak bu gibi durumlar genelde sürücünün aletin rejenerasyon sürecini tamamlamasına izin vermediği durumlarda gerçekleşir.

Bu durumda en bilinen senaryo şudur: Genelde kısa mesafeleri düşük hızlarda kateden otomobil ( köprü trafiği vb.) DPF’nin rejenerasyon sürecini düzgün bir şekilde tamamlamasına izin vermez ve filitrenin topladığı kurumu yok eder. Eminim şimdi soruyorsunuzdur “İyi de bu zımbırtı nasıl çalışıyor ve neden yapılmış?” diye. Anlatalım:
Daha önceden de irdelediğimiz gibi aslında çok basit görünen bu alet, metal kabuğunun ardında karmaşık bir çok sıvı ve katı bileşeni barındırır. Daha çok karbondan mikro küreler içeren bu alet, bu sayede benzin tarafından atıklaşan kurumu yoğunlaştırır, sıkıştırır, tıkıştırır, iter, kakar ve voila!

Bu yoğunlaştırma sırasında DPF, dizel yakıtın yanım sırasında oluşan bir çok zararlı maddeyi büyük oranda azaltır. Bir çok resmi kaynağın da bildirdiği üzere bu oran en az %80dir.
Son zamanlarda Alman otomobil üreticlerinin bir hamlesi olarak AdBlue isimli bir katkı da piyasaya sürüldü. Bu katkı egzoz sisteminin içine nüksettirilerek DPFin görevini bi nebze hafifletrek bi alternatif oluşturuyor.
Bu bahsi geçen katkı aynı zamanda yine bahsi geçen büyük dizellerde yanmayı iyileştirirken öteki yandan da EGR ( Egsoz Gazı Sirkülasyon sistemi)’nin yükünü hafiflettiğinden büyük oranda yakıt tasarrufu da sağlıyor.

Yürürlükte olan Euro 6 emisyon standartları ve CAFE 2016 kuralları gereği dizel emisyon teknolojilerine öncekine nazaran daha çok dikkat ediliyor. Birçokları için bu kurallar yokuş yukarı bir yolda yürümeye benzese de gelişen teknoloji ile birlikte ümidimizi yitirmiyoruz.

Son söylenti olan Fransa ve İngiltere’nin 2020 yılı itibari ile dizel araçların şehir içi kullanımı yasaklayacağı kulaktan kulağa duyulsa da, buna pek inanmayın deriz. Otomotiv endüstrisi ve bununla beraber dizel motor ve partikül filitreleri teknolojik cevaplarını vermekte gecikmeyecektir.

kaynak:Otopark.com]]> https://egeaclub.com/konu-aracimin-motorundan-cesitli-sesler-geliyor.html Mon, 14 Mar 2016 10:13:30 +0200 Heisenberg]]> https://egeaclub.com/konu-aracimin-motorundan-cesitli-sesler-geliyor.html  
Olası arıza belirtileri

Kayış sesi 
Motor kayışları belli km lerde periyodik olarak değişmesi gerekir ,kayış üzeri çatlaklar ve fazla esnek kayışların kopmadan değişmesi gerekir .ses kontrolünde emin olmak için kayış üzerine budra dökerek arıza tespiti yapabiliriz.

 

Subap sesi 
Subap boşluk yaptığı zaman veya ayarsız olduğu zaman takırdı şeklinde ses yapar genellikle rolantide anlaşılır gaz verildiğinde ses kesiliyor ise subaplardan geldiğine emin oluruz .


Bozuk dişli veya rulman sesi
Motor üzerinde dönen her parçada mutlaka bilya ve rulman bulunur bozulmuş veya yağsız kalan bilya sarmaya başlar genellikle en fazla aşınan rulman yerleri şarz dinamosu ,mar motoru bilyaları ,klima motoru bilyalarıdır ,7

Altarnatör bilya bozulması
en fazla bilya arıazası şarz dinamoo bilyasıdır bu artık bu parçanın bakım zmanı geldiği anlamınba gelir ,arıza tesipiti kayış sökülür motor çalıştırılır ses gittiyse şarz dinamosu sökülerek bakıma alınır .


Kasnak veya kayış gergi sesi
kayışın gergiliğini sağlayan mekanizmadır genelde araçlarda gergi altarnatör üzerinden yapılsada bazı araçlarda gergi kasnağı vardır bununla birlikte avare kasnaklarda zamanla aşınarak ses yapmaya başlar yüksek devirler belli olur kayış değişiminde kontrol edilmesi gerekir .

Zincir vurma sesi
Trigel kayışı olmayan araçlar triger zinciri vardır genelde alman menşeili araçlarda rastladığımız triger zincirleri kayış kadar olmasada 100,000 km den sonra bozulmaya beraberinde gergi kitleride değişmesi gerekir .
 

Piston Kol burcu boşluk sesi 
Bu arıza sesi motorunuz artık revizyon istiyor demektir ustaların en çok sevdiği sestir motor komple sökülerek dağılır arıza tespiti zordur usta kulaklara ihtiyaç vardır .

Volant balans sesi
debriyaj baskı balata değişimde yanlış montaj volant balansını bozar buda aşırı devirlerde titremeye sebeb verir .

Krank kasnağı balans bozulması
Krank kasnağı yapısal olarak günümüz araçlarında darbe sönümlemeli olarak yapılır yani ilk marş esnasın kayışa fazla yük bindirip kopmasını önelemek için tasarlanmış ,zmanlala bu yapı aşınarak kasnakta balansa oda marş esnasın vurubtu sesi yapmasına sebebiyet verir .

Ayarsız avans sesi 
ayarsız avans araç stop edecekmiş gibi ses yapar .

Enjektör arızası 
Arızalı enjektör veya yarım çalışan enjektör subap sesine benzer ses çıkartır .

Turbo üflemesi
yokuş yukarı yada yüksek moment gerektiren yerlerde ince fırıldak sesine benzer ses yapar bu ses erken teşhis sebebidir ihmale gelmeyen bir arıza olması turbo dağılmasında türbün içinde metallerin motor içine kaçması ciddi masraflar çıkarabilir.

Patlak manifold kaçağı 
Yine motor yüksek devirlerde çıkan bir sestir gaz verildiğinde hava kaçırma sesi olarak karşımıza çıkar

Patlak egsoz sesi
Hepimizin hoşuna giden bir sestir abart egsoz sesine benzer ,gaz verildiğinde daha kolay anlaşılır .

Direksiyon pompası bozulması 
Direksiyon ötmesi dediğimiz olaydır pompa yağsız kaldığında ilk bozacağı yer pompa bıçaklarıdır .

Enjektör yuva kompresyon kaçağı 
Dizel araçlarda enjektör yuvaları benzinli araçlarda buji yuvalarından kompresyon kaçağı olursa hafif egsoz kaçağına benzer ses çıkartır.

Motor kulağı boşluğu sesi 
ilk kalkışta vuruntu arızanız var aşırı devirlerde titreme sorununuz var ise motor kulaklarında boşluk var demektir.]]>  
Olası arıza belirtileri

Kayış sesi 
Motor kayışları belli km lerde periyodik olarak değişmesi gerekir ,kayış üzeri çatlaklar ve fazla esnek kayışların kopmadan değişmesi gerekir .ses kontrolünde emin olmak için kayış üzerine budra dökerek arıza tespiti yapabiliriz.

 

Subap sesi 
Subap boşluk yaptığı zaman veya ayarsız olduğu zaman takırdı şeklinde ses yapar genellikle rolantide anlaşılır gaz verildiğinde ses kesiliyor ise subaplardan geldiğine emin oluruz .


Bozuk dişli veya rulman sesi
Motor üzerinde dönen her parçada mutlaka bilya ve rulman bulunur bozulmuş veya yağsız kalan bilya sarmaya başlar genellikle en fazla aşınan rulman yerleri şarz dinamosu ,mar motoru bilyaları ,klima motoru bilyalarıdır ,7

Altarnatör bilya bozulması
en fazla bilya arıazası şarz dinamoo bilyasıdır bu artık bu parçanın bakım zmanı geldiği anlamınba gelir ,arıza tesipiti kayış sökülür motor çalıştırılır ses gittiyse şarz dinamosu sökülerek bakıma alınır .


Kasnak veya kayış gergi sesi
kayışın gergiliğini sağlayan mekanizmadır genelde araçlarda gergi altarnatör üzerinden yapılsada bazı araçlarda gergi kasnağı vardır bununla birlikte avare kasnaklarda zamanla aşınarak ses yapmaya başlar yüksek devirler belli olur kayış değişiminde kontrol edilmesi gerekir .

Zincir vurma sesi
Trigel kayışı olmayan araçlar triger zinciri vardır genelde alman menşeili araçlarda rastladığımız triger zincirleri kayış kadar olmasada 100,000 km den sonra bozulmaya beraberinde gergi kitleride değişmesi gerekir .
 

Piston Kol burcu boşluk sesi 
Bu arıza sesi motorunuz artık revizyon istiyor demektir ustaların en çok sevdiği sestir motor komple sökülerek dağılır arıza tespiti zordur usta kulaklara ihtiyaç vardır .

Volant balans sesi
debriyaj baskı balata değişimde yanlış montaj volant balansını bozar buda aşırı devirlerde titremeye sebeb verir .

Krank kasnağı balans bozulması
Krank kasnağı yapısal olarak günümüz araçlarında darbe sönümlemeli olarak yapılır yani ilk marş esnasın kayışa fazla yük bindirip kopmasını önelemek için tasarlanmış ,zmanlala bu yapı aşınarak kasnakta balansa oda marş esnasın vurubtu sesi yapmasına sebebiyet verir .

Ayarsız avans sesi 
ayarsız avans araç stop edecekmiş gibi ses yapar .

Enjektör arızası 
Arızalı enjektör veya yarım çalışan enjektör subap sesine benzer ses çıkartır .

Turbo üflemesi
yokuş yukarı yada yüksek moment gerektiren yerlerde ince fırıldak sesine benzer ses yapar bu ses erken teşhis sebebidir ihmale gelmeyen bir arıza olması turbo dağılmasında türbün içinde metallerin motor içine kaçması ciddi masraflar çıkarabilir.

Patlak manifold kaçağı 
Yine motor yüksek devirlerde çıkan bir sestir gaz verildiğinde hava kaçırma sesi olarak karşımıza çıkar

Patlak egsoz sesi
Hepimizin hoşuna giden bir sestir abart egsoz sesine benzer ,gaz verildiğinde daha kolay anlaşılır .

Direksiyon pompası bozulması 
Direksiyon ötmesi dediğimiz olaydır pompa yağsız kaldığında ilk bozacağı yer pompa bıçaklarıdır .

Enjektör yuva kompresyon kaçağı 
Dizel araçlarda enjektör yuvaları benzinli araçlarda buji yuvalarından kompresyon kaçağı olursa hafif egsoz kaçağına benzer ses çıkartır.

Motor kulağı boşluğu sesi 
ilk kalkışta vuruntu arızanız var aşırı devirlerde titreme sorununuz var ise motor kulaklarında boşluk var demektir.]]> https://egeaclub.com/konu-turbo-beslemesi.html Mon, 14 Mar 2016 10:12:16 +0200 Heisenberg]]> https://egeaclub.com/konu-turbo-beslemesi.html
Daha verimli yakıt yakmayı sağlamaktır .
Şöyle düşünün bugün dünyanın en uzun ömürlü insanların soğuk ülkelerde olduğu aşikar ,bunun nedeni oradaki oksijen miktarının soğuk havalarda yüksek olmasıdır  ,tam da bur da turbonun görevi kısmında  motorun daha çok oranda sıkıştırılmış oksijen alması için çalışır peki soğuk havayı kim sağlar intercoler dediğimiz soğutucu radyatörler ,soğuk hava motor içine kadar giderken belli oranda ısısını kaybetse de genelde oksijen oranı fazladır .
Yanma odasına fazla oranda giren oksijenli hava yakıtın daha iyi yanmasına buda az yakıtla  fazla tork üretimine yol açacaktır .
Genel olarak amaç yakıtın en iyi şekilde yanmasını sağlamaktır .

TURBO KISIMLARI
 
Turbo iki ana kısımdan oluşur emme yüksek basınç hattı ve egzoz hattıdır her iki kısım arasında soğutma dediğimiz yağlama hattı vardır .

ÇALIŞMA PRENSİBİ

Basınçlı egzoz gazı ,giriş yapar türbin çarkını çevirir aynı mil üzerindeki kompresyon çarkı da tepkiye girerek temiz havayı motorun içine pompalar.
 

KONTROL BAKIM VE ARIZA TESPİTİ
Aracımın çekişi düştü  ekranımda motor lambası yandı 
Emme hava hattı üzerinde turbo basınç sensörü hava basınç kaybı yakalarsa bu intercol ve turbo hattı üzerinde hava sızıntısı olduğunu gösterir.
By-pass valfi (regülatör elektriksel )kısmında bir arıza
By-pass valfi  vakum hortumu  hat sızıntısı
not:Nissan juke larda bu kısım kronik arızadır .
Turbo regülatör  gövde kelebek yapraklarında (palller )sıkışma
Türbin milinde toleranslar dışında boşluktan kaynaklanan sıkışma ve zorlanma

Aracımda mavi duman geliyor .
Turbo  yağlama gövdesinin içinde ki emme hattı üzerinden yağ çekiyordur .bu sizin için erken uyarı anlamına gelir çıkış hortumu kelepçesi sökülerek parmağınızla aşırı yağ var mı? diye kontrol edilmesi ve türbin çarkına ulaşabiliyorsanız boşluğunu parmaklarınızla (ileri geri /yukarı aşağı ) kontrol edebilirsiniz .

Aracımı ekspertize götürdüm dynometre ye almadan önce turbo arızalanırsa mesul değiliz dediler neden ?
 
Turbo yağlama basıncını motor yağ pompasından alır ,yağsızlığa dayanabilecek en hassas yer turbo milidir nedeni çok yüksek devirlerde dönmesi ve yapısal olarak mil yataklar üzerinde döndüğü için bu nokta çok hassastır bu yüzdendir ki dyno metre üzerine alınan araç rulo üzerinde herhangi bir sürtünmeye maruz kalmadan hızlandığı için yağlama sıkıntısı yaşayacaktır ,birde bunun üzerine bilinçsiz yapılan testler de eklendiğinde egzozdan bir duman çıkar ki  göz gözü görmez haydi hayırlı işler .
 
Motora daha sonradan modifiye amaçlı intercoler takılırmı ?
Takılmaz intercoler emme hattında direnç oluşturacağı için turbo tepkisini yavaşlatır bu motor çekişini düşürecektir .

Modifiye amaçlı turbo değiştirilir mi ?
Değiştirilmez turbo beslemesi o motorun teknik değerlerine  ve motor parçalarını oluşturan elemanların malzeme özelliklerine göre ayarlanmıştır .

Start-stop sisteminin turbo ya zararı var mıdır ?
Yoktur stop eden motorda turbo mili dönmeye devam eder fakat dur ve kalkışlarda sistem devreye girip çıktığı için turbo tam kapasite çalışmaz yani mil devri düşüktür ki yapısal olarak turbo alaşım türü malzemelerden yapıldığı için her hangi bir soruna sebebiyet vermez .
Dikkat edilmesi gereken noktalar yüksek hızlardan sonra turbo soğuması için 15-20 saniye rolanti de gaz vermeden çalışmasına imkan sağlamaktır burada ki amaç yağlamayı aniden kesmeyip yatak sarması dediğimiz arızanın önüne geçmektir.

Yakıt kalitesinin turboya etkisi var mıdır ?
Vardır düşük kaliteli yakıt motor içinde egzoz sistemi hattında kurum yapar turbo da bu sistem içine dahil olduğu için  kelebek pallerine birikecek ve tutukluk yapmasına sebebiyet vererek motor performansına etki edecektir .

TURBO BAKIM VE KONTROLLER 
Belli km bakımlarında turbo kontrolleri yapılması gerekir .
Türbin çark boşluğu kontrolü 
Biz bunu anormal gelen turbo seslerinde yapıyoruz normalde kompratörle yapılıyor fakat elle de kontrolü mümkün .

Yağ sızıntı kontrolü 
Yüksek basınç hattında ki herhangi bir hortum sökülerek yağ miktarı kontrolü ,genelde biraz yağ olur fakat fazla ve yağ eksiltme sebebi var ise soğutma kanalından emme hattına çekiyor demektir  .

Hava filitre kontrolü 

Hava filtresinin düzenli olarak değişmesi ve orjinal hava filtresi kullanılması gerekir,aksi takdirde turbo yeterli hava çekemiyeceği için motor performansına etki edecektir .adi filtre kullanılırsa en ufak bir tıkanmada filtreyi parçalayarak çarklara gelen parçalar ciddi arızalar doğurur buda motor içine çapak dediğimiz parçaların  gitmesine neden olur sonuç motor revizyon hayırlı işler .
Kısaca turbonuza iyi bakarsınız oda sizin cebinize iyi bakar, bilinçli kullanım ile her zaman geri dönüşümünüz  hızlı olur .]]>
Daha verimli yakıt yakmayı sağlamaktır .
Şöyle düşünün bugün dünyanın en uzun ömürlü insanların soğuk ülkelerde olduğu aşikar ,bunun nedeni oradaki oksijen miktarının soğuk havalarda yüksek olmasıdır  ,tam da bur da turbonun görevi kısmında  motorun daha çok oranda sıkıştırılmış oksijen alması için çalışır peki soğuk havayı kim sağlar intercoler dediğimiz soğutucu radyatörler ,soğuk hava motor içine kadar giderken belli oranda ısısını kaybetse de genelde oksijen oranı fazladır .
Yanma odasına fazla oranda giren oksijenli hava yakıtın daha iyi yanmasına buda az yakıtla  fazla tork üretimine yol açacaktır .
Genel olarak amaç yakıtın en iyi şekilde yanmasını sağlamaktır .

TURBO KISIMLARI
 
Turbo iki ana kısımdan oluşur emme yüksek basınç hattı ve egzoz hattıdır her iki kısım arasında soğutma dediğimiz yağlama hattı vardır .

ÇALIŞMA PRENSİBİ

Basınçlı egzoz gazı ,giriş yapar türbin çarkını çevirir aynı mil üzerindeki kompresyon çarkı da tepkiye girerek temiz havayı motorun içine pompalar.
 

KONTROL BAKIM VE ARIZA TESPİTİ
Aracımın çekişi düştü  ekranımda motor lambası yandı 
Emme hava hattı üzerinde turbo basınç sensörü hava basınç kaybı yakalarsa bu intercol ve turbo hattı üzerinde hava sızıntısı olduğunu gösterir.
By-pass valfi (regülatör elektriksel )kısmında bir arıza
By-pass valfi  vakum hortumu  hat sızıntısı
not:Nissan juke larda bu kısım kronik arızadır .
Turbo regülatör  gövde kelebek yapraklarında (palller )sıkışma
Türbin milinde toleranslar dışında boşluktan kaynaklanan sıkışma ve zorlanma

Aracımda mavi duman geliyor .
Turbo  yağlama gövdesinin içinde ki emme hattı üzerinden yağ çekiyordur .bu sizin için erken uyarı anlamına gelir çıkış hortumu kelepçesi sökülerek parmağınızla aşırı yağ var mı? diye kontrol edilmesi ve türbin çarkına ulaşabiliyorsanız boşluğunu parmaklarınızla (ileri geri /yukarı aşağı ) kontrol edebilirsiniz .

Aracımı ekspertize götürdüm dynometre ye almadan önce turbo arızalanırsa mesul değiliz dediler neden ?
 
Turbo yağlama basıncını motor yağ pompasından alır ,yağsızlığa dayanabilecek en hassas yer turbo milidir nedeni çok yüksek devirlerde dönmesi ve yapısal olarak mil yataklar üzerinde döndüğü için bu nokta çok hassastır bu yüzdendir ki dyno metre üzerine alınan araç rulo üzerinde herhangi bir sürtünmeye maruz kalmadan hızlandığı için yağlama sıkıntısı yaşayacaktır ,birde bunun üzerine bilinçsiz yapılan testler de eklendiğinde egzozdan bir duman çıkar ki  göz gözü görmez haydi hayırlı işler .
 
Motora daha sonradan modifiye amaçlı intercoler takılırmı ?
Takılmaz intercoler emme hattında direnç oluşturacağı için turbo tepkisini yavaşlatır bu motor çekişini düşürecektir .

Modifiye amaçlı turbo değiştirilir mi ?
Değiştirilmez turbo beslemesi o motorun teknik değerlerine  ve motor parçalarını oluşturan elemanların malzeme özelliklerine göre ayarlanmıştır .

Start-stop sisteminin turbo ya zararı var mıdır ?
Yoktur stop eden motorda turbo mili dönmeye devam eder fakat dur ve kalkışlarda sistem devreye girip çıktığı için turbo tam kapasite çalışmaz yani mil devri düşüktür ki yapısal olarak turbo alaşım türü malzemelerden yapıldığı için her hangi bir soruna sebebiyet vermez .
Dikkat edilmesi gereken noktalar yüksek hızlardan sonra turbo soğuması için 15-20 saniye rolanti de gaz vermeden çalışmasına imkan sağlamaktır burada ki amaç yağlamayı aniden kesmeyip yatak sarması dediğimiz arızanın önüne geçmektir.

Yakıt kalitesinin turboya etkisi var mıdır ?
Vardır düşük kaliteli yakıt motor içinde egzoz sistemi hattında kurum yapar turbo da bu sistem içine dahil olduğu için  kelebek pallerine birikecek ve tutukluk yapmasına sebebiyet vererek motor performansına etki edecektir .

TURBO BAKIM VE KONTROLLER 
Belli km bakımlarında turbo kontrolleri yapılması gerekir .
Türbin çark boşluğu kontrolü 
Biz bunu anormal gelen turbo seslerinde yapıyoruz normalde kompratörle yapılıyor fakat elle de kontrolü mümkün .

Yağ sızıntı kontrolü 
Yüksek basınç hattında ki herhangi bir hortum sökülerek yağ miktarı kontrolü ,genelde biraz yağ olur fakat fazla ve yağ eksiltme sebebi var ise soğutma kanalından emme hattına çekiyor demektir  .

Hava filitre kontrolü 

Hava filtresinin düzenli olarak değişmesi ve orjinal hava filtresi kullanılması gerekir,aksi takdirde turbo yeterli hava çekemiyeceği için motor performansına etki edecektir .adi filtre kullanılırsa en ufak bir tıkanmada filtreyi parçalayarak çarklara gelen parçalar ciddi arızalar doğurur buda motor içine çapak dediğimiz parçaların  gitmesine neden olur sonuç motor revizyon hayırlı işler .
Kısaca turbonuza iyi bakarsınız oda sizin cebinize iyi bakar, bilinçli kullanım ile her zaman geri dönüşümünüz  hızlı olur .]]> https://egeaclub.com/konu-fren-sistemi-kontrolu-nasil-yapilir.html Mon, 14 Mar 2016 10:09:13 +0200 Heisenberg]]> https://egeaclub.com/konu-fren-sistemi-kontrolu-nasil-yapilir.html Fren sistemi kontrol aşamasında yapılan işlemler 

• Fren balata kontolü 
  
• Fren disk kontrolü 
  
• Fren hidroliği ve bağlabtıları kontrolü 
  
• Elektroniksel kontroller
  

Fren balata kontolü
Günümüz araçlarında fren sistemi balata diskli olarak neredeyse tüm araçlarda böyle biraz yaşlı araçlarda kampanalı sistemlerde görülmektedir .

Frene basınca ses geliyor arızası balata yüzeyinin bittiği balata papucunun artık diskte sürttüğü anlamına gelir, diskli araçlara gözle yapıldığı gibi kampanalı araçlarda lastik sökülerek kontrol ve ayar işlemleri yapılır .balata kalınlığı yarının altına düştüğünde değişmesi gerekir .
Kaliper kontrolü 
Arıza belirtileri ;frenlerim çok hassaslaştı dokunmamla araç kazık gibi oluyor 
Kaliper fren balatasını diske kuvvet uygulayan parçadır kaliper itici pistonları hidrolik içinde zamanla oluşan su ile paslanır ve fren uygulama esnasında ileriye gider fren kuvveti kalkınca boşa çıkması gerekir paslanmış piston yüzeyi boşa çıkamaz ve balatayı diske sürtmeye devam eder ,buda aşınan parçaların ömrünü uzatır .

Fren hortumları kontrolü
Bazen muayeneden fren hortumların ağır kusur alarız .fren hortum sürekli basınç altında ve hareket halinde oldukları için çatlama gözlemlenir bu o hortumların artık ömürlerinin bittiği ve değişmesi gerektiği anlamına gelir .


Fren hidroliği kontrolü
Arıza belirtileri.Frenlerim çok çabuk şişiyo ve yumaşıklık başladı fren kuvvetim düştü .

 
Fren hidrolik sisteminm en öenmli unsurudur ısı değişikliliğine uğradııkları için zamanla nem oluşur buda fren şişmesi dediğimiz olayı doğurur. 
Fren sistemi direk lastiklere kuvvet uyguladığı için sağlıklı fren olması için aracın ön düzen ayarlarınında sağlam olması her iki teker ve arka tekerler arası fren kuvveti farkının olmaması gerekir .
Not :fren hidrolik eksilmelerinde ilave ederken yanlış hidrolik koymaktan kaçının ilave edeceğiniz yağ çeşidi kapağın üzerinde yazar DOT-4 ,DOt-3 vb
Fren hidroliği seviyesi kontrol edilmelidir.Hidrolik yağlar aracınızın marka ve cinsine göre belirlenen sürelerde değiştirilmelidir.Hidrolik haznesindeki yağın düşmesinin sebepleri ise fren sistemindeki kaçak veya fren balatalarının aşırı yıpranması olabilir.Eğer hidrolik yağı takviyesi yapıyorsanız yağı boyalı kısımlara bulaştırmamaya dikkat ediniz ve işlemi tamamladıktan sonra ellerinizi bol suyla yıkayınız. Ayrıca fren hidroliğini değiştirmek için kendinize güvenmiyorsanız mutlaka profesyonel bir kişiden yardım alınız. Fren hidroliğinin değiştirilmesi sırasında yapılacak basit bir yanlış dahi fren pedalının tamamen boşa çıkmasına ve çalışmamasına neden olabilir.
Fren elektroniksel kontroller .
Fren Sistemi içinde çalışan ABS devresi bir beyin ,motor,ve sensörlerden oluşur .olası bir arıza oluşumunda ekranda ABS ikaz ışığınız yanar .arıza tespiti OBD cihazı ile yapılır .
]]> Fren sistemi kontrol aşamasında yapılan işlemler 

• Fren balata kontolü 
  
• Fren disk kontrolü 
  
• Fren hidroliği ve bağlabtıları kontrolü 
  
• Elektroniksel kontroller
  

Fren balata kontolü
Günümüz araçlarında fren sistemi balata diskli olarak neredeyse tüm araçlarda böyle biraz yaşlı araçlarda kampanalı sistemlerde görülmektedir .

Frene basınca ses geliyor arızası balata yüzeyinin bittiği balata papucunun artık diskte sürttüğü anlamına gelir, diskli araçlara gözle yapıldığı gibi kampanalı araçlarda lastik sökülerek kontrol ve ayar işlemleri yapılır .balata kalınlığı yarının altına düştüğünde değişmesi gerekir .
Kaliper kontrolü 
Arıza belirtileri ;frenlerim çok hassaslaştı dokunmamla araç kazık gibi oluyor 
Kaliper fren balatasını diske kuvvet uygulayan parçadır kaliper itici pistonları hidrolik içinde zamanla oluşan su ile paslanır ve fren uygulama esnasında ileriye gider fren kuvveti kalkınca boşa çıkması gerekir paslanmış piston yüzeyi boşa çıkamaz ve balatayı diske sürtmeye devam eder ,buda aşınan parçaların ömrünü uzatır .

Fren hortumları kontrolü
Bazen muayeneden fren hortumların ağır kusur alarız .fren hortum sürekli basınç altında ve hareket halinde oldukları için çatlama gözlemlenir bu o hortumların artık ömürlerinin bittiği ve değişmesi gerektiği anlamına gelir .


Fren hidroliği kontrolü
Arıza belirtileri.Frenlerim çok çabuk şişiyo ve yumaşıklık başladı fren kuvvetim düştü .

 
Fren hidrolik sisteminm en öenmli unsurudur ısı değişikliliğine uğradııkları için zamanla nem oluşur buda fren şişmesi dediğimiz olayı doğurur. 
Fren sistemi direk lastiklere kuvvet uyguladığı için sağlıklı fren olması için aracın ön düzen ayarlarınında sağlam olması her iki teker ve arka tekerler arası fren kuvveti farkının olmaması gerekir .
Not :fren hidrolik eksilmelerinde ilave ederken yanlış hidrolik koymaktan kaçının ilave edeceğiniz yağ çeşidi kapağın üzerinde yazar DOT-4 ,DOt-3 vb
Fren hidroliği seviyesi kontrol edilmelidir.Hidrolik yağlar aracınızın marka ve cinsine göre belirlenen sürelerde değiştirilmelidir.Hidrolik haznesindeki yağın düşmesinin sebepleri ise fren sistemindeki kaçak veya fren balatalarının aşırı yıpranması olabilir.Eğer hidrolik yağı takviyesi yapıyorsanız yağı boyalı kısımlara bulaştırmamaya dikkat ediniz ve işlemi tamamladıktan sonra ellerinizi bol suyla yıkayınız. Ayrıca fren hidroliğini değiştirmek için kendinize güvenmiyorsanız mutlaka profesyonel bir kişiden yardım alınız. Fren hidroliğinin değiştirilmesi sırasında yapılacak basit bir yanlış dahi fren pedalının tamamen boşa çıkmasına ve çalışmamasına neden olabilir.
Fren elektroniksel kontroller .
Fren Sistemi içinde çalışan ABS devresi bir beyin ,motor,ve sensörlerden oluşur .olası bir arıza oluşumunda ekranda ABS ikaz ışığınız yanar .arıza tespiti OBD cihazı ile yapılır .
]]> https://egeaclub.com/konu-aracimda-asiri-yag-eksiltmesi-var.html Mon, 14 Mar 2016 10:07:04 +0200 Heisenberg]]> https://egeaclub.com/konu-aracimda-asiri-yag-eksiltmesi-var.html
 
Motor yağ eksiltme nedenleri

• Piston segmanlarında aşınma ,akabinde yağ yakma mavi duman 
  
• Motor bağlantı conta evrelerinde yağ sızıntısı (karter,volant muhafaza,krank keçesi,volant keçesi vb)
  
  
• Turbo içine yağ vermesi 
  
• Yağ filitre kapağından yağ atması (km zamanı gelmiş filitrelerin aşırı başınçtan dolayı kapaktan yağ atabilir)
  
• Değişim zamanı gelmiş motor yağları daha çabuk buharlaşır ve yağ eksilmesine neden olur . 
  

 

Motor yağ arıza tespiti öncelikle  motor etrafında yağ kaçağı gözlemiyle gerçekleşir,sonrasın turbo çıkış hattı kontrol edilir manifold girişi hortumları sökülerek yağ oranına bakılır parmağımıza aldığımız yağ damlayacak kadar ise turbo yağ veriyordur demektir ,buda turbo ömrünü azaltan etkenlerden bir tanesidir .]]>
 
Motor yağ eksiltme nedenleri

• Piston segmanlarında aşınma ,akabinde yağ yakma mavi duman 
  
• Motor bağlantı conta evrelerinde yağ sızıntısı (karter,volant muhafaza,krank keçesi,volant keçesi vb)
  
  
• Turbo içine yağ vermesi 
  
• Yağ filitre kapağından yağ atması (km zamanı gelmiş filitrelerin aşırı başınçtan dolayı kapaktan yağ atabilir)
  
• Değişim zamanı gelmiş motor yağları daha çabuk buharlaşır ve yağ eksilmesine neden olur . 
  

 

Motor yağ arıza tespiti öncelikle  motor etrafında yağ kaçağı gözlemiyle gerçekleşir,sonrasın turbo çıkış hattı kontrol edilir manifold girişi hortumları sökülerek yağ oranına bakılır parmağımıza aldığımız yağ damlayacak kadar ise turbo yağ veriyordur demektir ,buda turbo ömrünü azaltan etkenlerden bir tanesidir .]]> https://egeaclub.com/konu-periyodik-ve-agir-bakim-da-yapilmasi-gerekenler.html Mon, 14 Mar 2016 10:05:30 +0200 Heisenberg]]> https://egeaclub.com/konu-periyodik-ve-agir-bakim-da-yapilmasi-gerekenler.html
İhtiyaç olarak kullandığımız otomobillerimizden bizim beklentilerimiz vardır. Yolda bırakmasın, arıza yapmasın, yakıtı az tüketsin vs. Bu beklentileri alabilmek için otomobilimize gereken bakımlarını yaptırmamız gereklidir. Özellikle düzenli olarak yaptıracağımız periyodik bakım hem otomobilimiz için, hemde bizim otomobilimizi rahatça kullanabilmemiz açısından çok önemlidir. Belli bir kilometreye ve zamana ulaştığında periyodik veya ağır bakımlar yapılmalı. Periyodik ve ağır bakım  türleri nedir, bu bakımlarda otomobile ne tür işlemler yapılır 
.
Periyodik Bakımda ;

1- Motor yağı değişimi

2- Yağ filtresi değişimi 

3- Fren balata kontrolü

4- Polen filtresi değişimi

5- Hava filtresi değişimi

6-Rot ve balans ayarı

7- Ön ve arka süspansiyon sistemi kontrolü

8- Sıvı kontrolü yapılır 
Hava Filtresi ; 
 Motora giren havanın temiz olması, filtreden rahatça geçmesi gerekir. Kirlenmiş hava filtresi motora giren havanın kalitesini ve yoğunluğunu düşürür.

Yağ Filtresi :
Motor çalışırken yağ filtresinden geçer ve motordan kopan metal parçacıklarını ve oluşan pislikleri toplar. Tıkanırsa motora  çok ciddi zarar verir.
Motor Yağı ;
 Motor yağı periyodik bakımlarda değiştirilmesi gereken şeylerin başında gelir. Belli bir kilometrelerden sonra özelliğini yitirerek parçalar arasındaki sürtünmeyi arttırarak motora ciddi zarar verir. Otomobilinizin marka ve modeline uygun kullanım şartlarını karşılayabilen motor yağlarını kullanmalısınız.

 
Polen Filtresi ;
Araçlar kabinin içine giren havayı temizleyip sağlıklı nefes almamızı sağlar. Özellikle ülkemizin tozlu yollarında toz solumamızı önleyip toza karşı alerjisi olan kişilere sağlıklı hava sunar. Periyodik bakımda polen filtresini değiştirmekte fayda vardır.

 
Fren Balatası ;
 Arka v frene ön balatalarının seviyeleri kontrol edilir, Biten balatalar takım halinde değiştirilir..

 
Süspansiyon Sistemi ;
 Süspansiyon sistemin içinde boşluk yapmış veya bozulmuş parçalar var ise tespit edilir ve değiştirilir.

 
Rot ve Balans Ayarı ;
Sorunsuz ve rahat sürüş için rot ve balans ayarının yapılması gereklidir. Rot ve balans ayarının önemi lastiklerinizin ömrünü arttırmakta büyük rol oynar.

Sıvı Kontrolü :
Direksiyon yağı, fren hidroliği, cam suyu kontrolleri, motor suyu antifrizi yapılır, Eksiği olan tamamlanır.
 
Ağır Bakımda ;

1- Araç komple elle gözle kontrol edilir varsa bi aksaklık onarılır. ( Far ayarı, yanmayan lambalar, silecekler, rot ayarı vs.)

2- Fren balataları kontrol edilir, gerekirse değişir

3- Periyodik bakımda yapılan tüm işlemler ağır bakımda da yapılır. 

4- Süspansiyon sistemi kontrol edilir, bozulmuş, özelliğini kaybetmiş parçalar değişir. (Amörtisör, z rot vs. )

5- Debriyaj seti kontrol edilir gerekiyorsa değişir

6- Yağ sızıntısı var mı yok mu kontrol edilir varsa conta, keçe lastik gibi parçalar değişir.

7- Şanzıman yağı değişir

8- Triger kayışı set olarak değişir. ( Km veya yıl olarak ömrü dolmuşsa )]]>
İhtiyaç olarak kullandığımız otomobillerimizden bizim beklentilerimiz vardır. Yolda bırakmasın, arıza yapmasın, yakıtı az tüketsin vs. Bu beklentileri alabilmek için otomobilimize gereken bakımlarını yaptırmamız gereklidir. Özellikle düzenli olarak yaptıracağımız periyodik bakım hem otomobilimiz için, hemde bizim otomobilimizi rahatça kullanabilmemiz açısından çok önemlidir. Belli bir kilometreye ve zamana ulaştığında periyodik veya ağır bakımlar yapılmalı. Periyodik ve ağır bakım  türleri nedir, bu bakımlarda otomobile ne tür işlemler yapılır 
.
Periyodik Bakımda ;

1- Motor yağı değişimi

2- Yağ filtresi değişimi 

3- Fren balata kontrolü

4- Polen filtresi değişimi

5- Hava filtresi değişimi

6-Rot ve balans ayarı

7- Ön ve arka süspansiyon sistemi kontrolü

8- Sıvı kontrolü yapılır 
Hava Filtresi ; 
 Motora giren havanın temiz olması, filtreden rahatça geçmesi gerekir. Kirlenmiş hava filtresi motora giren havanın kalitesini ve yoğunluğunu düşürür.

Yağ Filtresi :
Motor çalışırken yağ filtresinden geçer ve motordan kopan metal parçacıklarını ve oluşan pislikleri toplar. Tıkanırsa motora  çok ciddi zarar verir.
Motor Yağı ;
 Motor yağı periyodik bakımlarda değiştirilmesi gereken şeylerin başında gelir. Belli bir kilometrelerden sonra özelliğini yitirerek parçalar arasındaki sürtünmeyi arttırarak motora ciddi zarar verir. Otomobilinizin marka ve modeline uygun kullanım şartlarını karşılayabilen motor yağlarını kullanmalısınız.

 
Polen Filtresi ;
Araçlar kabinin içine giren havayı temizleyip sağlıklı nefes almamızı sağlar. Özellikle ülkemizin tozlu yollarında toz solumamızı önleyip toza karşı alerjisi olan kişilere sağlıklı hava sunar. Periyodik bakımda polen filtresini değiştirmekte fayda vardır.

 
Fren Balatası ;
 Arka v frene ön balatalarının seviyeleri kontrol edilir, Biten balatalar takım halinde değiştirilir..

 
Süspansiyon Sistemi ;
 Süspansiyon sistemin içinde boşluk yapmış veya bozulmuş parçalar var ise tespit edilir ve değiştirilir.

 
Rot ve Balans Ayarı ;
Sorunsuz ve rahat sürüş için rot ve balans ayarının yapılması gereklidir. Rot ve balans ayarının önemi lastiklerinizin ömrünü arttırmakta büyük rol oynar.

Sıvı Kontrolü :
Direksiyon yağı, fren hidroliği, cam suyu kontrolleri, motor suyu antifrizi yapılır, Eksiği olan tamamlanır.
 
Ağır Bakımda ;

1- Araç komple elle gözle kontrol edilir varsa bi aksaklık onarılır. ( Far ayarı, yanmayan lambalar, silecekler, rot ayarı vs.)

2- Fren balataları kontrol edilir, gerekirse değişir

3- Periyodik bakımda yapılan tüm işlemler ağır bakımda da yapılır. 

4- Süspansiyon sistemi kontrol edilir, bozulmuş, özelliğini kaybetmiş parçalar değişir. (Amörtisör, z rot vs. )

5- Debriyaj seti kontrol edilir gerekiyorsa değişir

6- Yağ sızıntısı var mı yok mu kontrol edilir varsa conta, keçe lastik gibi parçalar değişir.

7- Şanzıman yağı değişir

8- Triger kayışı set olarak değişir. ( Km veya yıl olarak ömrü dolmuşsa )]]>